前几天，华夏科学院院士、华夏电动车子百人会副理事长欧阳明高对未来锂电池格局作了一种预测，他称，磷酸铁锂电池回归是大势所趋。

“此刻是刀片电池，未来是CTV，即电池干脆与车体的联合，但受制于冬季续航路程的衰减，三元锂电同样具有市场，而终归可能是三元和磷酸铁锂的联合。”

实是上，铁锂电池曾有过辉煌的过往。

大概在2014~2016 年这段时间里，铁锂电池因廉价、平安、生命高等特性，遭到各大车企的追捧。2015年，铁锂电池产能达到 10.86 GWh，而那时的三元电池仅有4.26GWh。磷酸铁锂电池甚而一度显露供不应求的局势。

只是，到了2017年，磷酸铁锂电池受到了政策的当头一棒。那时的新燃料补助政策额外钟情电池包能量密度：谁的能量密度高，谁就能拿到更多的补助。

因而，天生不善于高能量密度的铁锂电池只能败下阵来，往日霸主位置被三元电池取代。

三元电池“篡位”以后，难题和质疑声也相继而至。

在政府部门倡导电池比能量目标一年更比一年高的概况下，三元资料中镍、钴、锰的组合由平安性尚可的333，一步一步地迈向523、622、811。

而随着镍量的增添，在资料比容量提升的同一时间，电池的热失控温度和平安性也将一步步下调。华夏工程院院士杨裕生曾直言，这股“人造三元风”让电动车子车祸频发，平安性遭到庞大威胁。

说“三元风”是“人造”的，是由于它非是因技艺优势当然造成的，却是片面追求纯电动长路程政策引导的结果。连一向坚持“铁电池”的大公司也被迷了眼，成了“跟风者”。自然这还不难了解，终归公司为了生存须要逐利。

这也从另一种方位声明，政策力大没有穷，不论甚么方向的风，要刮就可以刮起来。

自昨年新燃料车补助大幅退坡以来，电动车子最初映入市场化驱动，路程焦虑与价值成为客户的两大考虑。

在这样的概况下，电池本钱的占比将打算电动车子的寿命线，进而对全个资产上下游的构造发生作用。

随着本钱的请求不停增添，磷酸铁锂作为电池原料的占比也在不停上升

本年算是磷酸铁锂电池周全崛起和“逆袭”的一年，在5-7月从产量、销售数量和装车量三个方面区别实现了三年以来初次对三元锂电池的反超。

尤其是在产量方面，磷酸铁锂曾经十足碾压三元。本年1-7月，三元锂电池产量累计44.8GWh，占总产量48.7%，同比累计增添148.2%;磷酸铁锂电池产量累计47.0GWh，占总产量51.1%，同比累计增添310.6%。

从下半年最初，三元电池和磷酸铁锂电池显著显露环比的两极分化，三元电池装车量环比为负，而磷酸铁锂电池依旧以两位数的环比增添率，三位数的同比增添率持续占据主导位置。

高工产研推测，本年全年国家内部磷酸铁锂电池的出货量估计将达到90GWh;华安证券也给出了相应预测：中性假设下，估计 2025 年磷酸铁锂电池出货量将达到 343GWh，此中能源约 188GWh，基站约10GWh，储能约 28GWh，电动化船舶约 35GWh，铅酸替代范畴约 82GWh。

范围不停扩大，磷酸铁锂电池将重回主流市场。

本钱、平安、高生命，磷酸铁锂电池的特性可行说样样戳中车厂的痛点。

实质上，早在昨年，华夏市场销售数量前10的新燃料车型中曾经有6个车型均公布磷酸铁锂版本，包括特斯拉Model 3、比亚迪·汉、五菱宏光MINI EV等爆款车型。

映入到2021年，欧拉黑猫萌宠版电池组由本来的三元电池更换为磷酸铁锂电池。而小鹏车子也在“制车新势力”中首先公布磷酸铁锂版P7和G3。另外，理想车子也在里面信中显示，未来车型会涵盖15万元-50万元价值范畴，获悉其便宜车型也将采纳磷酸铁锂电池。

咱们查了一下，磷酸铁锂电池的配套量占比曾经从2019年第1批《介绍目录》的7%提高到了2021年第5批的42%。

磷酸铁锂电池的高繁荣度让电池厂家也争相入局。

之前专精三元锂电池的LG化学，获悉日前正好研发新款软包磷酸铁锂电池，而长久在电池装车量5-6名徘徊的国轩高科8月也因受益于磷酸铁锂电池的逆袭，首度映入TOP3。

宁德时期董事长曾毓群也声称，宁德时期在未来 3~4 年间将渐渐增添磷酸铁锂电池的产能占比，三元电池的产能占比则会渐渐降低。

比亚迪就更不用说了，它们家是磷酸铁锂的忠实拥趸。面临磷酸铁锂的强势反攻，比亚迪董事长兼总裁王传福还曾激动地显示：“比亚迪刀片电池以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉了回来”。

不论是谁在力捧，磷酸铁锂电池廉价、平安的特性都适合当前市场概况，未来也必然将有更多的车企源于续航和本钱的要求抉择磷酸铁锂电池。