本文来源合作媒体：创业最前线，作者：冯羽。猎云网经受权发表。

2022年伊始，锂价“疯”了，电动车厂家慌了，而这样的焦虑情绪或将接着传递到两轮汽车市场场。

在往日一年中，对于电动车销售数量猛增以及电池短缺的信息时常登上热门新闻——上游原资料厂家疯狂扩产，中游电池工厂被动承接原资料涨价的负担，下游电动车品牌却不敢明目张胆抬价，终归在日前阶段，电动车考究的依然是性价比。

这点景象都和电动汽车市场场要求侧激发的供应侧震荡紧密相干。

作为电动车的焦点部件，能源电池本钱差不多占到全车本钱的40%。而面临翘首以盼的新燃料客户们，制作能源电池最要紧的原资料之一“锂”却处于极度短缺的状况。

当前，跟锂电池正极相干的原资料碳酸锂价值已一骑绝尘。

撇开全世界碳酸锂的产能和现货短缺不谈，依据上海有色金属网数据，截至2022年1月13日，纯度为99.5%的电池级碳酸锂的价值为32.1万元/吨。而2021年1月初电池级碳酸锂的价值仅为5.3万元/吨。

而比较受能源电池本钱作用第一大的电动车产业，同样依赖电池的两轮车赛道的困境却被大大疏忽了。

假如说，往日华夏两轮电动汽车市场场长久依托价值战，那末随着各地“新国标”政策过渡期完毕以及位置对违纪改造车的严查，在新一轮电动车替换潮下，电池正好成为两轮电动车品牌们跑马圈地的新筹码。

但不行疏忽的是，在两轮电动车正经军的队伍背后，仍有不适合准则的电池在市场上高效流转，而他们钻的“空子”正是华夏每天超10亿次的两轮车外出要求，以及平凡客户对续航和充电效能的极度渴望。

比起新燃料车的焦灼战事，两轮电动车的电池战才刚刚打响。

锂价狂飙，电池短缺

随着新燃料车在街上成倍涌现，不难发觉，尽管电动车在供给链和品牌效应上也许还和惯例汽油车厂家存留差距，但电动车也曾经渐渐成为更多人看没有问题外出解决方案。

市场的反馈是最佳的佐证。

依据华夏车子产业协会数据，从2021年1月-10月，我们国家新燃料车子产量销量量区别为256.6万辆和254.2万辆，累计销售数量渗透率达12.1%。这意指着，我们国家每出售8辆车，此中便有1辆是新燃料车子。

电动车在花费市场的火爆，也让能源电池迎接了爆发期。

华夏车子能源电池资产创新联盟的数据显现，2021年，我们国家能源电池累计产量为219.7GWh，同比增添163.4%；装车量为154.5GWh，同比增添142.8%。

从国家内部电池巨头宁德时期的不停扩产，也足见能源电池要求端的短缺水平。截至2020年末，宁德时期能源电池产能69.1Gwh，较2019年末增添30%，且自2021年以来，其曾经延续官宣了4大扩产名目，总投资约395亿元。

“能源电池紧缺是一种全世界性难题。”易马达科技CEO黄嘉曦对「创业最前线」显示，在供应端，电动车销售数量增速迅猛，但优质电池产能的建造跟不上要求增添，从而使资产链价值上升，且全世界供给链中断以及燃料紧缺也导致生产电池的本钱持续上升。

易马达麾下品牌“易马达e换电”最重要的从事轻型电动车换电网站运营及两轮车电池的研发，黄嘉曦在好几年的事业中发觉，国家内部能源电池原资料供给长久依赖国外进口，公司想要得到锂矿或镍矿收购权的难度比过去更高，因而也拉动了本钱上升。

“能源电池短缺概况这两年体现的特别惨重，估计这类供需不平衡的状况可能还会持续较旧时间。”他补充道。

实是上，以锂电池原资料碳酸锂价值为例，其售价曾经经验了三轮疯涨：

第一轮是2020年三季度到2021上半年，碳酸锂价值从4万元/吨涨至9万元/吨；

第二轮是2021年8月到11月，碳酸锂价值从9万元/吨涨至20万元/吨；

第三轮则是从2021年11月于今，其价值愈是突破了30万元/吨。

这一边是能源电池产能远远跟不上要求端而导致价值飞涨，另一边则是国家内部首批电动车电池渐渐迎接了“退役潮”——但难题是，这批能源电池的能量真的被“榨干”了吗？

通常而言，能源电池的电池容量会依据运用年限等要素一年年衰减，假如衰减小于20%则可行满足车子的驾驭运用，衰减在20%-40%之中，则可经加工改装利用于其它电池情景，当衰减在40%以上时，则须要对能源电池发展拆解回收。

这就涉及到更繁杂的能源电池回收难题。

日前，国家内部的能源电池回收通常分为两条路径：

一是梯次应用，在对废旧电池发展检验、拆分、电池修缮或重组后，从新利用于其它运用请求较轻的范畴，比如电动车子电池退役后可利用于两轮电动汽车市场场；

二是再生应用，对废旧电池发展拆解、资料修缮或冶炼等料理后发展资源回收，提炼出电池中残留的贵重金属。

试想，在能源电池之于电动车来讲皆是非常短缺的背景下，两轮车更多时刻当然只能配合电池容量相对较轻的电池，比如铅酸电池。

源于铅酸电池产业化时间早、营运时间久、技艺相对老练，因而就当前的两轮汽车市场场而言，两轮电动车仍以铅酸电池为主。

锂电池具有更轻小的空间、更高的电池容量和更久的运用生命，尽管市面子上品牌两轮电动车对于锂电池的渗透率正一年年上升，但全体而言，其在两轮电动车范畴依然得不到广大的普遍。

“关于两轮电动汽车市场场而言，运用锂电池的本钱较高且供给持续紧缺。”中关村新款电池技艺创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教向「创业最前线」显露，据他理解，日前国家内部几家两轮电动车品牌锂电池供给商的定单曾经排到了本年年底（2022年）。

而另一方面，两轮电动车也体现出和新燃料市场类似的庞大潜力。

从C端来看，华夏每天两轮车外出要求多达10亿次，在一二线都市，两轮电动车可行帮助使用者到达最终3千米；而在低线都市，公共交通的匮乏也让两轮外出成为它们生活的常态。随着外卖、短途配送、共享外出等新经济形态崛起，B端要求也成为两轮电动汽车市场场的要紧补充。

当越来越多的品牌入局制车，两轮电动汽车市场场的角逐愈发剧烈，而能量密度更高、续航成果更没有问题电池也正好成为尺寸品牌们的通关钥匙。

隐秘的“灰发生意”

从上述能源电池回收的两条路径不难发觉，在理想状况下，上游全车厂家负责电池的通道回收，麾下4S店网站可行负责从C端回收退役电池并传导给电池回收公司，再由这点合规公司对退役电池发展改装加工和梯级应用。

而没再具有梯级应用价格的能源电池则流移到下游电池厂家，负责拆解和提炼残留的贵重金属，这点公司需具备必定的冶金和环境保护资质。

但现实概况而是，退役能源电池的回收之路其实不非常顺畅，甚而可行说是“遍布荆棘”。

通常而言，三元锂能源电池中的镍、钴、锰、锂等素材含量较高，这点贵金属素材提取出去后可行用于制作电池的正极资料，再生价格高，因而三元锂电池更多是发展回收再应用。

而磷酸铁锂电池最重要的组成素材是锂和铁，但其运用生命长，因而梯次应用的价格相对较高。

另外，不同种类能源电池的价值也让回收公司们“用脚投票”。据业内人员显露，日前市面子上三元锂电池的回收价值差不多是磷酸铁锂电池价值的5倍以上。

那末，能源电池回收能否算得上一门好业务？

日前，市面子上从事电池回收的主体最重要的包括电动车厂家、电池生产商和第三方电池回收公司。

早在2018年，工信部就推出了第一批适合《新燃料车子废旧能源蓄电池概括应用产业规范要求》公司名单，邦普重复、格林美和华友钴业等五家公司入围。2021年1月，工信部又公示第二批22家公司名单。

但在现实中，许多“白名单”公司的回收产能则被闲置，反却是信奉“价高者得”的黑作坊回收站们占据了市场上风，造成了“灰发生意”。

平常来讲，“白名单”公司采纳竞标形式去招标，但绝许多数黑作坊们不用参加竞标且不要开具发票，因而在C端常常可行给出更高的回收价值。以至于在电池回收范畴，一直有“正经军不敌黑作坊”的无助调侃。

但这点缺乏资质的黑作坊在回收能源电池后，许多是发展暴力拆解，进程中不但会存留爆炸风险，重金属素材、相干化学溶液的泄露更会形成不可逆的环境污染。

而比较分离拆解，梯级应用则有着更高的操作门槛。

不同车型的能源电池包设置多样，其里面构造和装配工艺等各不相同，电池拆解下去后，还须要通过残值估价、电池模组从新分组等步骤，将能源电池发展改装的回收公司起首要付出较高的本钱。

“电动车厂在设置制造电池时，并未考量过未来如何将电池包分拆发展革新或许再出售，这非是电动车厂的目的。它们的初衷是如何将电动车设置的愈加美观和便捷。”黄嘉曦显示，能源电池从设置层次就无考量过下游的拆解难题，因而电池包装配得十分紧密，将其拆分成更小的电池包发展改装自身就具备必定的难度。

但在迷人的利益驱使下，依然有中小厂家乐意铤而走险。

据黄嘉曦显露，部分厂家在将退役能源电池拆解和梯级改装后，其残值也许唯有新电池的20%，但会以新电池售价的40%再一次售出，关于低速车等下游利用情景来讲，这类形式仍比新电池划算好多。

这样就解释了为什么在两轮电动车范畴，仍存留部分中小厂家应用废旧回收电池对两轮车发展非法改造的景象。

在于清教看来，源于范围难题，现阶段的确存留能源电池梯级应用经济价格偏低的景象，但比较于干脆拆解，以“个”卖总是比以“斤”卖合算得多。

“日前，梯级应用的利用情景最重要的有UPS电源（UPS即Uninterruptible Power Supply，不间断电源）、储能电站和电动两轮车，”他对「创业最前线」显示，“而将退役电池利用于两轮车情景的概况，在品牌两轮电动车中根本不存留，较大的平安祸患最重要的来源于非法改造电池以及充电不当。”

据一位两轮电动车销售商显露，“新国标”出台后，对两轮电动车的品质和速度都发展了规范，市场上显露了大量替换要求，但受限于花费力和品牌电动车的价值，中小厂家运用杂牌电池电动车或者通过电池改造的电动车依然会遭到部分客户欢迎。

“在好多政策看管不严的都市，出于对续航和充电效能的考量，不少客户乐意‘铤而走险’，终归改造一种电池可能只要要几百元。”上述销售商说。而在非法改造的背后，是两轮电动车频繁激发火灾的惨痛教训。

公布数据显现，2020年我们国家能源电池累计退役量约20万吨，估计到2025年能源电池退役量将达78万吨，而日前的产业低回收率也让这点残值较高的能源电池暴露在少许“黑心工厂”眼前。

可视，在能源电池的回收灰产以下，两轮电动车改造市场亟待看管部门的约束或整顿。

智能化战役剧烈

只是，随着两轮电动车产业不停走势合规化，这类产业灰产也在渐渐最初变得透明。

2019年4月15日推进修订版的新国标《电动自驾车平安技艺规范》显现，在推进新国标此前，市场上有40%以上的机动车均为超标电动自驾车，总数量超越1亿辆，政府给超标车留出了3年过渡期（截至到2022年4月14日），到期后将强迫淘汰。

“新国标”的实行，给市场带来了大范围的替换要求，未来也将推进两轮电动车销售数量不停走高。

这一丝从两轮车产业头部公司的出售概况不难瞧出。2020年，雅迪销售数量突破1000万台，爱玛拿下800万台年销售数量，台铃则达成了500万台的指标，产业CR3（即“市场销售数量前三的公司”）市场所占率超越了40%，两轮电动汽车市场场的聚集度进一步提高，马太效应持续加重。

而在这点品牌两轮车中，不同种类电池的效率和本钱也大不相同。

日前，两轮电动车用的锂电池、三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池等技艺路线都相对老练，此中锂电池的能量密度、收购本钱和回收经济价格都高少许，铅酸电池的最重要的优势则是本钱低。

因而，两轮电动汽车市场场许多数采纳的是铅酸电池。

但随着“新国标”政策对于“限重”的请求，让得更轻量化、能量密度更高的锂电池，成为了电动车产业的最好能源解决方案。

依据探讨机构EVTank、伊维经济探讨院结合华夏电池资产探讨院一同发表的《华夏电动两轮车产业进行白皮书（2021年）》，2020年，华夏锂电版电动两轮车的产量达到1136万辆，全体渗透率达到23.5%，同比增添84.7%，估计到2025年全个锂电版电动两轮车的市场渗透率挨近60%。

实是上，尽管品牌新款汽车锂电池的渗透率在不停增高，但其在置办中高档合规电动车和违纪电动车的花费团体之中仍存留着不小的鸿沟。

“雅迪和小牛等品牌高档两轮电动车和廉价两轮车的客户属性十足不同，后者是最难被作用的大众花费团体。”黄嘉曦显示，这部分客户人数基数大，花费能力相对较弱，收入也局限，因而想要让它们意识到更没有问题品牌和效劳值得更高的价值，仍须要较高的教导本钱。

“相对来讲，年青的客户更乐意为品质、品牌以及效劳买单。”黄嘉曦说，他以为从供给链的方位来看，随着“新国标”过渡期渐渐映入尾声，两轮车产业将愈加合规，产业关心的要点也将渐渐回归到品质准则上来。

而关于清教来讲，之前能源电池回收范围原本就适中，因而流入市场的电池体量也局限。随着国度看管不停增强，锂电池的产能还不断提高，在政策与市场的双轮驱动下，产业乱象确信会获得有用处理。

在电池供应合规化的困难之外，两轮电动汽车市场场的“巨头时期”也正提速来得。

锂电化提高了全个电动车产业的门槛，使具有研发实力和范围效应的头部厂家得到了更宽广的进行体积。

比如，在产业锂电化提速下，客户对两轮车外出关心的要点也从价值渐渐调转方向骑行平安，提供更高素质效劳的品牌将得到更多客户的钟情。

在这一背景下，头部公司依赖于品牌本身的研发和通道等优势，将对产业内频打“擦边球”的中小品牌实现强有力的碾压。

公布数据显现，日前国家内部电动自驾车厂家曾经较前些年的1000家左右范围锐减至几百家，往日专攻低端产物的小作坊被强迫关门，中小厂家的价值和原土优势也被消解。

而物联网、人力智能等技艺的创新利用，也使产业的智能化趋向更加显著——当“定时定位”成为智能电动车的标配后，头部公司须要思考的是如何拒绝“伪智能化”以及如何抓住客户真实的痛点。

2022年，在解决了焦点电池供应难题后，智能化将打开两轮电动汽车市场场的新牌局。