撰文 | 赵哲峰 编辑 | 杨博丞

　　比亚迪董事长王传福曾在红杉科技峰会上说道，电动车是上半场，智能车是下半场。

　　虽然新燃料车产业还无正规映入下半场竞争，终归三电体系仍有相当大提高体积，续航以及补能焦虑也仍未解决。

　　但关于比亚迪来讲，其曾经最初享受电动化时期的福利。凭借DM-i混动和刀片电池等拳头产物，比亚迪在市场层次得到了庞大成功。做大的指标曾经实现，然后，便是要做强了。

　　这时，比亚迪终归把能够把更多精力放到补齐短板——自动驾驭技艺上了。

　　因而咱们见到，最近一年左右，比亚迪最初疯狂补短板。

　　2021年2月，比亚迪达成对地平线的策略投资，并完成策略合作关连，共研“芯片+算法+用具链”组成的根基技艺平台；

　　2021年12月24日，比亚迪与自动驾驭初创企业魔门塔合资成立“深圳市迪派智行科技局限企业”，共研自动驾驭技艺；

　　本年2月25日，国家内部多家媒体曝出，比亚迪将抉择百度作为其自动驾驭供给商。百度向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产物与人机共驾地图。获悉，百度智驾团队曾经提早进场匹配比亚迪发展开发，一会儿将实现合作车型量产。

　　差不多就在上述事故的同时，比亚迪还成为了雷达厂家速腾聚创的策略投资者。

　　一系列稠密的动作表达，比亚迪真的急于了。而在上述投资与合作中，最引人关心的，没有疑是与自动驾驭巨头百度之中的合作。假如二者之中的合作名目能够落地，将带来庞大的能量。届时，比亚迪的市场所位将再提高一种等级。而百度，也能经过与比亚迪的合作，让其自动驾驭的商业化流程前进迈一大步。

　　在外界看来，两者的牵手没有异于“天作之合”，并有望成就一段“双宿双飞”的佳话。

　　但在今日这种充满不确定性的时期，这一次合作会如看上去那末顺利吗？

　　比亚迪能获得甚么？

　　商业全球里无永远的友人，唯有永远的利益。

　　在剖析双方合作的前景此前，咱们先弄明白双方为何合作，也便是能从对方那边得到甚么利益。

　　依据已知消息来看，比亚迪将从百度那边获得完整的自动驾驭解决方案，也便是ANP智驾功效，包括计算平台和软件算法，而雷达、摄像头等外部感知元件，大几率是由其它供给商提供。

　　在获得百度的完整自动驾驭方案后，比亚迪麾下产物的自动驾驭能力将实现质的飞跃。

　　日前，比亚迪最高档车型汉EV，也仅能扶持根基的L2级协助驾驭功效，也便是自适应巡航+车道维持。以2022年的准则来看，这样的水准谈不上领先进步。

　　当今的全新趋向是领航协助驾驭，比如特斯拉、蔚来、小鹏等新势力车企，早在一年前就向使用者推送了该功效。甚而包括长城、广汽在内的惯例车企，也曾经实现领航协助驾驭的落地。

　　况且比亚迪的自动驾驭不但在功效层次谈不上领先进步，在根基功效的实质体会上也相比拉胯。

　　比如在之前国家内部某媒体发展的多车协助驾驭横评中，作为比亚迪旗舰车型，汉EV的总得分在悉数14辆车中垫底。不但远落后于特斯拉和蔚小理，甚而没能比得过吉利、上汽等惯例车企。测试中，汉EV在自动跟车时的反映速度以及车道维持的辩别能力方面，均处于测试机动车中的下游水准，这也是比亚迪自动驾驭被广为诟病的原因之一。

　　比亚迪作为全世界新燃料车销售数量最高、市值第二高的车企，其自动驾驭技艺水准切实配不上其“身价”。而百度，作为国家内部最早布置自动驾驭范畴的科技企业，能让比亚迪的自动驾驭水准在短时间内达到产业优先水准。

　　对于百度在自动驾驭范畴的实力，互联网中有海量消息可查询，在这边就没再赘述。日前国家内部有一半左右的自动驾驭初创企业，皆是来自百度系。包括之前风头没有两的小马智行，以及此刻跟各大车企打得火热的地平线。虽然其商业化流程缓慢，但仅就技艺方位而言，是国家内部优先的，尤其是在L4级没有人车这种范畴。

　　详细的功效层次，百度ANP是由百度没有人出租车上运用的L4级自动驾驭技艺，发展技艺降维后而来，可在量产车上实现快速+都市领航协助驾驭，在账面子上与特斯拉FSD和小鹏XPilot 3.5处于统一水准，根本达到了当今量产车的上限。

　　百度能获得甚么？

　　起首最干脆的，便是钱。以比亚迪日前的体量，这不可能是一笔小定单。

　　虽然百度作为国家内部科技巨头，年营收能达到千亿范围，但自动驾驭的研发却也极度烧钱。即便财大度粗如百度，还不可能没有止境的在这种名目上发展投入。

　　相干材料显现，百度的自动驾驭名目在2016年时，就曾经投入超越200亿，甚而不比制车用钱少。可是日前曾经有部分制车新势力最初盈利了，而百度的自动驾驭却刚刚最初发展商业化探寻。

　　日前，百度自动驾驭技艺独一能够变现的形式，便是麾下的萝卜快跑没有人出租车。

　　获悉，萝卜快跑曾经在北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、沧州、阳泉共8个都市开放了载人测试运营效劳。也便是说，日前仍处在试运营阶段，距离真实的盈利还差得很远。

　　依据百度全新财报，第四季度，萝卜快跑的载人定单量约21.3万单。尽管比较三季度环比增添了一倍，但这些钱关于自动驾驭的研发而言，赫然是杯水车薪。

　　是以，百度迫切地须要比亚迪这类大消费者，来为其源源不停地输血，以让其接着投入到自动驾驭的研发中。

　　而除了资金，百度抉择与比亚迪合作，应当另有一种长远筹算。

　　自从特斯拉打开了从自家庭用户机动车中收集公路数据，继而改良自动驾驭算法的先河后，全世界各大自研自动驾驭的车企也最初纷纷效仿。而关于采纳这类形式的车企来讲，自然是车卖得越多越好。比如特斯拉，其甚而不惜以紧缩利润体积为代价，来提升销售数量，以收集更多的公路数据。

　　而百度作为科技企业，其自身其实不制车，与吉利合作的集度车子最快也要2023年最初交付。是以，其若想迅速丰富本人的数据库，只能用自家测试车队去跑测试，或许与车企发展绑定，让车企使用者去“采集”数据。

　　第一个方法尽管能够带来必定的数据量，但考量到自动驾驭测试车造价非常高昂，经过扩大车队范围去增添数据量，赫然不太现实。

　　而第二种方法，日前与百度发展自动驾驭合作的车企，仅有广汽、长城和威马。此中，前两者还不过在AVP（自动停车）技艺上开展合作，真实用到百度ANP的唯有威马，且该功效于今还未正规推送给使用者。

　　也便是说，百度日前没有办法从车企那边获得全部使用者行进进程中的公路数据。即使本年威马能够推送百度ANP，以威马的保有量和销售数量，其能够上传的数据量也非常局限。

　　但比亚迪就不一样了，比亚迪本年的销售数量保守预计也有100万辆左右，况且随着其高档品牌的公布，装载百度自动驾驭体系的比亚迪车型将越来越多。届时，百度将获利跟特斯拉一种量级的公路数据。这关于其自动驾驭的研发来讲，是一种庞大的推进力。

　　有哪些不确定性？

　　如许看来，比亚迪与百度的合作，仿佛是“稳赢”的，且是可持续的。

　　但实质真的如许吗？

　　至少日前看来，这件事仍存留少许不确定性。

　　咱们无妨换个方位去思考。既然百度的L4级自动驾驭技艺曾经达到了优先水准，那末其去做量产车的L2+级，应当是易如反掌。但为何之前，除了威马和吉利以外，无全部车企乐意和百度发展深度合作呢？要晓得，隔壁华为曾经接踵拿下北汽极狐、金康赛力斯、广汽、长城等若干大消费者了，况且还和长安、宁德时期一同成立了阿维塔，另据说大众和奥迪也对华为的自动驾驭技艺蠢蠢欲动。

　　从时间点来看，华为并未比百度起步更早。华为HI品牌于2020年10月发表，百度ANP则是在同年12月发表。双方差不多是同时起跑，但从战绩来看，赫然华为更出色。双方的差距在哪？

　　从纯技艺方位来说，百度日前应当是在华为之上，至少是不逊色于华为的。但科技企业与车企发展合作，光有技艺也不够。

　　由于车企与供给商合作，本质上要的非是某一项技艺，却是一种可行落地的老练产物，技艺不过实现产物功效的伎俩。

　　是以，这就须要供给商具有根基的工程化能力和量产经历，还要概括考量产物的可靠性、本钱等要素。

　　而百度作为软件科技巨头，其在硬件生产能力上是相比薄弱的，且无充足的量产经历。就算其不干脆向车企提供硬件，但在软硬件适配的进程中，也势必会碰到没有数繁杂的工程困难，这却非改写代码就能解决，须要大批工程技艺人士的参加才行。比较以下，华为在这方面赫然要强得多。

　　此外，百度与比亚迪在公司文化上另有一种类似之处，便是都信奉“技艺为王”的理念，但在市场决策的灵活度上有所欠缺。

　　比亚迪在三电范畴苦修内功，而百度则闷头搞L4级没有人车研发。

　　举个例子，百度自动驾驭部门早在2015年便曾经成立，但其直到2020年底才发表面向量产车的产物ANP，况且一上来就没有限挨近L3级。技艺门槛高，且落地难度大，当然不可能收揽太多消费者。

　　这类“自上而下”的打法尽管在技艺上做到了降维打击，但也进一步加重了其经历的缺失。假如百度的商业决策能够灵活少许，早点跟车企发展合作，也许就非是今日的局势了。

　　说回本次合作，这一次，百度将把一套十分领先进步的协助驾驭体系装到比亚迪的车上，而且有可能是百度ANP首次大范围向使用者推送。

　　外界的期待很高，但挑战很大。

　　挑战在于，双方是否将该功效顺利推送给使用者？以及推送后能否能确保可靠性？价值是否让客户接纳？这点都将是比亚迪将要要点关心的难题。

　　抱团仍是自研？

　　本来关于比亚迪来讲，除了技艺上的不确定性，其很大的挑战，在于如何幸免对百度或许其它自动驾驭供给商的造成依赖。

　　而这就引出了另一种难题，关于车企而言，自动驾驭技艺到底是应当自研，仍是抉择与供给商合作？

　　先给出谜底。从趋向看，自研更有可能成为多数车企的终归抉择，但不同品牌的战术全部不同。

　　咱们大致可行分成新势力车企和惯例车企两大阵营。

　　起首，以特斯拉和蔚小理、哪吒、零跑为代表的新势力车企，源于其品牌自身就自带互联网基因，更重视软件方面的研发，是以这点品牌一最初就对自动驾驭技艺发展了自研。

　　比较以下，惯例车企在这方面起步较晚，之前的策略重心还不在这。此刻尽管回过神来了，但也没有办法在短期内追赶对手。是以现阶段，其须要一种带着现成技艺的合作伙伴，接下来咱们就见到了阿维塔、集度这点品牌以及比亚迪和百度的这一次合作。

　　只是，即使日前越来越多的惯例车企抉择与科技企业合作，但关于有实力且有野心的车企来讲，其终归大几率也会走上自研的公路。

　　详细的原因有三。

　　第一，随着技艺的进行，未来源动驾驭功效的开发，将与实质利用情景深度合一。若要塑造差异化使用者体会，只有走上自研的公路，不然没有办法构建焦点竞争力。

　　第二，比较新燃料车子，自动驾驭的技艺壁垒还要更高少许，不太可能显露如新燃料车企般百花齐放的局势，未来大几率是几十家车企一同争抢少数几家自动驾驭企业的技艺资源，未来的英伟达、华为、百度或将成为今日博世、大陆通常的存留。假如车企不掌握本人的焦点技艺，届时将失去主导位置和议价权。

　　就说这一次比亚迪和百度的合作，别看他们此刻卿卿咱咱，等百度手中的消费者资源多了起来，而且拿到很大的定单时，比亚迪将面对“失宠”的风险。若想摆脱这一局势，也只能自研。

　　第三，假如车企过于依赖供给商提供的自动驾驭技艺，那末其全体的产物研发将遭到极大制约。

　　由于不同供给商的技艺路线有所不同，比如华为走合一感知路线，而百度则是视线路线。假如车企十足跟着供给商的路线走，那末其本身的调度体积将差不多局限，且转换技艺路线的本钱也将是庞大的，这便是上汽团体董事长陈虹之前所说的“失去灵魂”。

　　是以咱们见到，比如比亚迪、广汽、长城等惯例车企也全在“两条腿走路”，一方面踊跃寻求与自动驾驭企业的合作，一方面也在探寻本人的自动驾驭技艺。

　　王传福曾在2018年比亚迪加入百度的Apollo开放平台时说道“比亚迪要做车子硬件的准则平台的供给商”。但此刻看来，这席话不过为了迎合那时那个场合的“商业式发言”。

　　由于不论是与地平线的合作，仍是跟魔门塔成立合资企业（比亚迪占股60%），乃至成为速腾聚创的策略投资者，都讲明比亚迪并未放弃自动驾驭技艺的自研，或许最起码也是合作研发，甚而未来有可能干脆采购某个自动驾驭初创企业。总之，比亚迪绝不可能甘愿做一种单纯的硬件供给商。终归此刻全部的车企都喊着要转行科技外出企业，假如比亚迪真的在未来只做硬件，没有疑隶属逆势而为。

　　况且从比亚迪过往的成功经历看，该公司始终奉行“买来不如自造”的理念，之前大家也总是开玩笑称“比亚迪除了车胎和车窗全能本人造”。而近年来刀片电池和DM-i混动在市场中取得的庞大成功，则是其好几年来坚守自研路线的丰厚回报，这没有疑将让比亚迪对该理念愈加深信不疑。

　　比亚迪不会不晓得，未来新燃料车的竞争将是智能化的竞争，自动驾驭、智能座舱等技艺的要紧性将远超三电体系，这也是塑造品牌焦点竞争力和差异化的要害所在，差不多于汽油车时期的三大件。

　　关于多数车企来讲，未来甚而三电体系都可行外包，但绝不行失去智能化技艺的主导权。这是一种车企和科技企业博弈的进程，假如车企输掉了这场博弈，那末最终将彻底沦为科技企业的代工厂，车子产业将被科技企业占有据。

　　而比亚迪此刻之是以与百度合作，除了能获得对方的技艺以外，还可行在合作的进程中积累经历、学习技艺，分阶段、有计划地打通自动驾驭体系中的各个步骤，讲到底也是为将来的自研做铺垫。

　　这边须要开展说说车企与不同供给商之中合作形式的不同。

　　在自动驾驭供给商中，咱们大致可行分为两大类。第一类是惯例供给商，比如博世等，其采纳整包供给形式，车企拿到的差不多于一种“黑盒子”，差不多无调度和改良体积。

　　第二类则是科技企业以及自动驾驭初创企业，比如华为、百度、魔门塔、毫末智行等等，这点企业会与车企一同参加自动驾驭体系的开发和机动车适配。是以车企与其合作的进程本来也差不多因而一种学习的进程。

　　反过来讲，关于百度也是一样。集度首款车将在2023年最初交付，百度也可经过与比亚迪的合作积累经历，检测技艺。

　　此番比亚迪与百度的合作，本质上来讲，解决短期内燃眉之急的成分很大，况且具备必定的不确定性。比亚迪毕竟要将焦点技艺掌握在本人手里，而百度也没指望能一直绑着比亚迪不放。

　　不过此刻，它们须要各取所需而已。

　　（DoNews）