文/高雅

　　编辑/彭孝秋

　　快递产业中，假如要论谁跑得最快，确信非2015年才成立的“后浪”极兔莫属。

　　近日，极兔又推出一大动作，其正好对接亚马逊后台承运商效劳，计划开通阿联酋、墨西哥、美国、加拿大、英国、德国、法国、意大利、西班牙等站点。

　　极兔的飞奔最重要的可行表现在两个方面，其一是融资速度快。

　　昨年，胡润探讨院携手广州市商务局、市高新区发表了《2021年独角兽榜》，列出了华夏301个价格10亿美元以上的非到市场企业。极兔以约1300亿估值名次第16，这一发家于东南亚的物流新秀在2020年才映入华夏市场，仅昨年就达成了3笔融资，金额区别为18亿美元、2.5亿美元、25亿美元。也就成为了菜鸟网站外，第二个估值超越千亿的物流企业。

　　另一飞奔便是其世界化流程。在随着东南亚互联网渗透的风口飞涨以后，2020年3月，极兔最初映入华夏市场，这也是极兔向远洋扩张的开端。随后，昨年年底采购百世华夏营业、本年1月落地中东、2月起网拉美，扩张速度肉眼可视。

　　也便是说，极兔的进行历程中，将足迹遍布印尼17000个岛屿，超过了东南亚老牌物流公司JNE、成为印尼第一大的快递企业，仅用了两年。而掩盖亚洲、欧洲、非洲、美洲等全世界若干地域，成为世界化的物流公司，也只用了两年。

　　那末这次，这只飞奔的兔子搭上亚马逊的快速快车后，对双方来讲意指着甚么？同一时间，面临亚马逊今天已趋于老练的物流体制，能否仍须要极兔方的合作？关于做电子商效劳商的快递公司来讲，上车就可以抓住稳固的稻草吗？

　　一、新兴市场的一拍即合

　　在新冠疫情产生以后，线上购物的要求显著提升了。

　　例如亚马逊在美国的电商务出售额于2020年实现了44.1%的大幅增添，这一趋向一直持续到2021年，其在北美的销售数量仍增添了18%。依据Jungle Scout对2021年亚马逊卖家的调研，有44%的卖家显示，“虽然遭到全世界供给链、储存、运输等难题，它们在疫情以后的业绩仍好于预期。”

　　这关于占据美国市场电子商出售额近一半、全世界有180个运营中心、20个站点的亚马逊来讲，没有疑是再次的增加数量时候。2021年，亚马逊总出售额达到4076.3亿美元，比2020年增添了近20%，也实现了延续五年的增添。

　　增加数量，同一时间意指着亚马逊这一平台上的物流要求也在不停变得巨大。由于在亚马逊，不但有其本身卖家，另有占亚马逊销售数量54%的第三方卖家。2013年时，亚马逊每天就要向全球各地运送160万个包含了，而当年亚马逊出售额仅744.50亿美金，不足今日的1/4。

　　这类迅速增添的物流要求让亚马逊很需要扩充本身运力。由于亚马逊形式的最重要的特征和优势之一，就在于它提供的物流形式：FBA是亚马逊为卖家提供的物流抉择，也便是说卖家可行经过亚马逊发展定单配送。

　　疫情产生以后，越来越多的卖家却调转方向抉择FBM（商家自由物流配送的形式），最重要的原因是受供给链分裂作用，亚马逊本身的仓库体积曾经不足。

　　但即便短缺概况下，2020年，亚马逊的运输本钱仍比前一年增添了232亿美元，达到611亿美元。可视，亚马逊日前须要的物流支撑，要借助外力一同搭建才行。

　　同一时间，在全个电子商总范围不停增添的概况下，亚马逊也面对新的挑战，这最重要的是由于新经济形式的变动和新兴市场的构造性浮动也在同步产生。形式变动一方面指的所以Shein为例的独立站形式，能够给卖家带来更有粘性、更长线的品牌塑造，或将成为高素质出海的抉择之一；另一方面则是如Tiktok直播电子商的兴盛，或将成为新的电子商出售趋向，卖货变得更轻、更快，还不须要依赖公域流量大的平台。

　　另外，新兴市场的构造性浮动也存留。以东南亚市场、中东市场、拉美市场为例，比较其它趋于老练的市场，新兴市场常常意指着很大的增加数量。尽管亚马逊的站点曾经遍及全世界，但最重要的市场仍在美国，映入新市场能否存留水土不服的难题，也正是亚马逊和极兔发展合作的机会所在。

　　看回极兔，其官网显现，极兔快速传递的快递网站曾经掩盖了华夏、印度尼西亚、越南、马来西亚、泰国、菲律宾、柬埔寨、新添坡、阿联酋、墨西哥和沙特阿拉伯10个国度，效劳全世界逾20亿人数。依照2019年时的消息，极兔就曾经是东南亚第二大的物流公司了。

　　换句话说，亚马逊想要发力新兴市场，极兔的网点布置和全世界化水平，也许能给当下的亚马逊一种新的撬动支点。

　　二、电子商平台与物流公司，谁才是搭车者？

　　实是上，亚马逊本身的物流体制曾经很改善了，假如非是疫情和供给链难题显露的单量急速增添，亚马逊可能不要合作的形式来填补空白。

　　2013年此前，亚马逊一直依赖联邦快递和UPS运输里面包含。但关于第三方物流的依赖使亚马逊难以对其包含发展调整和操控，当年圣诞节购物季的包含大范围延迟以后，亚马逊就最初发展策略调度，它们要亲自掌控商品从供给商仓库到物流中心，一直到消费者家门口的全个进程才能十足确保亚马逊的效劳。

　　2015年，亚马逊创建名为Amazon Prime Air的航空企业（后为Amazon Air），2016年公布亚马逊航空物流网站“Amazon Air Network”；2017年，亚马逊宣告在北肯塔基世界机场构建一种Prime Air的航空枢纽，其实不断扩张机队范围：2018年，亚马逊为其机队增添了10架飞机，2019年增添了20架，2020还是12架，昨年1月再一次增添了11架。

　　量变发生质变的拐点显露在2019年7月，那时亚马逊定单中已有45%由自有驾驶员配送，28%由美国邮政配送，21%由UPS配送，无对FedEx的运用，从这时起，亚马逊美国站点的运输差不多就能自给自足了；

　　而到了2020年11月，亚马逊将空运营业拓展至欧洲，这是亚马逊初次将这项效劳拓展到美国以外的地域，日前触及欧洲的10个机场。也是在这一年，亚马逊超过联邦快递，成为美国第三大包含快递企业。据Pitney Bowes数据，2020年这四家企业合计占据了美国市场99%的份额，此中USPS占38%，UPS占24%，亚马逊占 21%，联邦快递占16%。

　　在全世界供给链难题显露以后，亚马逊对物流的投入步伐迈得很大了。例如干脆以入股的形式投资了部分航空货运公司，昨年3月， 其斥资1.3亿美元行使航空货运企业ATSG股票认购权，预估昨年年底为亚马逊运营46架飞机。

　　可行看得出，之前亚马逊合作过的物流公司，差不多皆是短途上车，只陪伴了一程。但背后的逻辑也很容易，物流本质仍是电子商的效劳之一，要依托上游平台的定单量来扩大本身实力。同样，作为电子商的效劳步骤，也是客户的考虑要素之一，因而电子商平台常常须要掌握很大的操控权，阿里对“三通一达”的持股也是如许。

　　因而，不论是电子商平台往下自建物流体制，仍是物流公司向上绑定电子商平台的流量支撑，二者之中的关连仍不过填补双方运单上的空白，以实现很大水平的资源改良配置。在东南亚抓住Shopee、华夏市场握住拼多多以后，极兔的世界化流程须要很大的流量支撑，而亚马逊必定是最佳的抉择。

　　这可行说是极兔抓住美国市场运单量的一大步，同样也是亚马逊开拓新兴市场、补充运力的一小步。

　　那末，向后看，物流公司实则是典范的重产业产业，在映入一种新市场时，其实不不过单一站点的布置，却是一城一池的庞大面状投入，因而，实现范围化效应才是是物流公司最佳的地基。

　　而关于2015年出生的后浪极兔来讲，迅速上车、抓稳机缘，也正是当下最有力的打法。（来自：36氪）