经济观看报

　　自3月以来的电动车子涨价潮，还在持续不停地波及到更多的品牌身上。这一轮车子涨价，是原资料市场供需吃紧下的结果，但不同车企的涨价幅度和涨价形式相差庞大。

　　据经济观看报记者不十足统算，从3月底于今的半个多月时间里，上汽乘用车、一汽-大众、上汽大众、特斯拉、比亚迪、奇瑞、哪吒、威马、吉利、广汽埃安、小鹏、蔚来、长城、零跑等超越15家车企加入了涨价行列，市场末端售价提升的车型超越了40款。

　　详细来看，小鹏车子是涨价金额最高的全家车企，其主力车型 P7670E和 670E+的价值涨幅均超越3万元，最多达到3.26万元。同为新制车公司的零跑，其日前主打的纯电SUVC11涨幅也达到2-3万元。特斯拉尽管Model3和ModelY两款车型只涨价了1万元，但这是构建在其1月曾经调涨过一轮价值的根基之上。

　　除了少数品牌车型价值提高了超越3万元，多数电动车的涨价幅度都相对保守。比亚迪、几何、荣威、奇瑞、哪吒等车企车型的价值涨幅在1万元之内，半数以上电动车型涨价比重未超越3%，此中包括售价超越40万元的蔚来ES8。

　　有意思的是，有的公司干脆调度官方售价，但有的车企则抉择经过销售商缩减末端优惠来间接实现涨价，另有些车企抉择以改款车型的名义变相涨价，此中个别改款车型在提升售价的同一时间还下降了配置，因此激发“加价减配”的争议，更有些车企同一时间运用了干脆、间接、变相三类涨价形式。

　　涨价幅度和战略的不同，背后是车企实力和策略的差异。车子产业剖析师颜景辉显示，少许大车企对供给链把控较强，多数本钱负担可行转嫁出来，或经过里面协同效应吸收，剩余小部分负担经过车价的小幅上升即可化解。但也有更多车企无那么强的能量，小幅的干脆涨价没有办法十足化解本钱负担，只能采用更多更繁杂的操作来缓和本钱负担。

　　那末，在此轮涨价潮中，哪些车企面对负担很大？电动车子原资料本钱高企的难题，什么时候能够获得真实解决？从年初于今，电动车子市场曾经因补助退坡、原资料涨价而显露两波涨价潮，未来能否还会显露第三轮涨价潮？

　　五花八门的涨价形式

　　与自助品牌、新制车品牌电动车型价值普涨不同，许多合资品牌麾下“油改电”而来的电动车型本年以来价值并没有干脆上升。

　　经济观看报记者发觉，广汽丰田C-HREV、一汽丰田奕泽E进擎、一汽-大众奥迪Q2Le-tron等车型都显露了末端优惠缩水的概况，此中奕泽E进擎优惠缩水的幅度第一大，昨年最高优惠11万元，此刻只优惠8万元，优惠降低了3万元；C-HREV此刻优惠4万元，昨年最高优惠5万元；Q2Le-tron此刻优惠4.5万元，昨年最高优惠7万元。

　　乘用汽车市场场消息联席会秘书长崔东树对经济观看报记者显示，未涨价的合资品牌“油改电”车型，皆是经过惯例的4S店通道发展出售，他们的出售逻辑与平凡汽油车一样，不要干脆涨价，可行经过调度末端优惠幅度这类间接涨价的形式来吸收本钱负担。

　　也有一个别市场体现不如人意的合资品牌“油改电”车型，不论是官方价值仍是末端优惠，均无显露浮动。

　　某北京现代4S店的出售人士叮嘱经济观看报记者，菲斯塔纯电无涨价，日前现款优惠7万元，跟昨年也相当。只是，店内无现车，订车至少须要一种多月，“该款车卖得非是很好，此刻零部件紧缺，厂商（制造）踊跃性还不高，涨不涨价也满不在乎了”。

　　隐性涨价却非到市场“油改电”车型的专利。部分原生电动车型近期也经过改款换代的方式，悄然提升了各款车型的购置门槛。

　　比如，3月23日到市场的上汽荣威科莱威元气啵啵版，撤消了中低配的车型，全体起售价相较老款车型提升了1.49万元；上汽大众2022款ID.6X和一汽大众2022款ID.4CROZZ、ID.6CROZZ与2021款车型比较，补助后起售价均提升了5400元。

　　全体来看，以改款换代方式变相涨价的同一时间，新款汽车型在配置上普及优于老款车型，相干车企期望经过“加量”的方式，来对冲涨价的负面作用。

　　以ID.6X为例，2022款ID.6X全系车型革新装载了智慧车联体系4.0进级版，并增添了外后视镜电动折叠与迎宾照地灯等功效，同一时间智享长续航及以上版本车型还新加智能停车协助体系，纯净长续航版与极智长续航版新加装备了360°鸟瞰式全景可见停车协助体系。

　　招银世界探讨部经理、车子产业剖析师白毅阳对经济观看报记者显示，换代加配拉动涨价的形式是相比合乎道理的，但这背后须要伴随着品牌的支撑，是以这类形式仅符合头部车企。

　　值得注意的是，也有少数电动车型在换代后面对“加价减配”的质疑。本年1月，荣威i6MAX2022款 EV500天幕特别版到市场，售价17.98万元。有报导称，这车比2021款 EV500天幕旗舰版贵2.7万元，但却少了前排侧气囊、360度全景影像、前排椅子加热等大批配置。

　　第三轮涨价潮会否显露？

　　本年以来，电动车子尽管已历经两轮涨价潮，但其实不意指着车企们的本钱负担已十足化解。崔东树显示，这轮涨价相对理性，厂商并未把本钱负担十足转移到末端价值上。本来，多数的本钱负担厂商都抉择本人想法子里面吸收了，唯有小部分负担干脆转移给了客户。

　　众所周知，电动车企的本钱负担最重要的来源于电动车子原资料价值高企，而原资料价值高企的基本原因在于供需矛盾。那末，电动车子原资料高企的难题什么时候才能解决？

　　在近日中汽协月度消息发表会上，华夏车子能源电池资产创新联盟副秘书长马小利显示，短期之内原资料供需负担依然庞大，“咱们依照要求和供给概况来看，可能本年全体还会处在一种紧平衡的状况，从资源储备来看，3-5年短期内资源量本来是能够满足进行的要求，但上下游产能配合错位及扩产周期的不配位可能会持续形成必定作用”。

　　中汽协副总工程师许海东也显示，能源电池扩产的周期须要6-8个月，原资料通常要一年半的时间，而锂矿等矿业产能增添则须要两年半到三年的时间，是以原资料产业和电池产业在全车及全车市场进行的消息其实不对称，也便是说原资料的产能建造相对滞后，短期内难题不容易解决。

　　只是，资源层次的供需吃紧却非导致原资料价值高企的独一要素。马小利显示，能源电池原资料市场上有恶意炒作的举止，部分的贸易商在当中赚了相对照较高的这种差价。打击恶意炒作举止，尽管没有办法从基本上解决电动车子原资料高企的难题，但能够起到必定的稳固市场价值的效用。“工信部、发改委、协会，包括少许其它的机构都针对资料价值上升不同水平地做了好多事业，可喜可贺的是，通过3月份一种月的努力，根本上碳酸锂价值显露了一种稳固的局势，至少日前来说无再显露那种一天涨5000元、1万元这类情况，咱们期待后面渐渐地回归寻常。”马小利说。

　　原资料价值最初稳固是个好信息，但对那一些实力较弱的新制车公司以及中小车企来讲，可能还远远不够。

　　某新制车公司里面人员叮嘱经济观看报记者，其产物价值涨幅其实不是十足根据本钱浮动而打算的，却是概括权衡各式要素打算的。十足不涨负担很大，但还不敢涨太多。是以，涨价只能化解一部分负担，剩下的负担只能硬抗。即使上游资料价值未来维持稳固，不涨还不跌，公司也仍将持续面对较大负担。

　　在这类概况下，未来能否会有扛不住的电动车企掀起新一轮涨价潮，产业看法以为可能性适中。崔东树以为，尽管电动车子客户好多是刚性要求，但它们对涨价的承担能力也是局限的，假如原资料价值持续位于高位，厂商未来只能想法子自行承担本钱负担，不可能一轮一轮地接着涨价。

　　白毅阳也显示，原资料价值高企的情况即使不改进，多数电动车企应当还不会再涨价了，由于日前要求端无那么强，涨价后部分新制车品牌的定单量曾经最初降低，公司见到定单和销售数量下降以后，涨价的趋向可能甚而会逆转。