作者 | 胡锟

　　编辑 | 可儿

　　蔚来又吸睛了。

　　5月6日，蔚来车子官宣，企业已重新加坡买卖所（新交所）取得主板两次到市场的附带要求到市场资格函，并将于本月发表到市场文献。一朝登陆新交所，蔚来车子将成为第全家在纽交所、港交所和新交所三地到市场的华夏车企。

　　意图登陆新添坡的同一时间，蔚来车子的交付量却不容乐天。本年以来，蔚来曾经延续4个月交付量跌破了制车新势力前三的位子。

　　反观其竞争对手，头部公司比亚迪4月牢牢站稳新燃料销售数量榜首的位子，仿佛丝毫无受疫情作用；惯例车企纷纷公布新燃料高档品牌，价值区间内与蔚来造成干脆竞争；新势力中哪吒、零跑从3月最初交付量反超蔚来，4月零跑愈是夺得榜首，与蔚来差距一步步拉大。

　　也许从本年最初，“蔚小理”这一称呼将来会永远定格在往日。蔚来车子能够依托新交所到市场来逆转命运吗？

　　01

　　“蔚小理”没再？

　　之是以有“蔚小理”称呼，最重要的是由于蔚来、小鹏、理想这3家制车新势力在很长一段时间都抢占了制车新势力交付量前三的位子，也是许多新势力们所对照的“标杆”。

　　在往日的2020年和2021年，蔚来、小鹏、理想稳稳地占据了新势力中交付量前三的位子——2020年，制车新势力前三名区别为蔚来、理想、小鹏，交付量区别为43728辆、32624辆、27041辆；2021年，制车新势力前三名区别为小鹏、蔚来、理想，交付量区别为98155辆、91429辆、90491辆。可行说，尽管在月度名次中这3家制车新势力彼此间会有振动起伏，但根本前三名都被“蔚小理”占有据。

　　然则这一数据到本年则表现了另一番情景：以前的制车新势力“大哥”蔚来已延续3个月掉出交付量前三的位子，同一时间有些以前名次靠后的新势力却不停突出重围，成为了本年的“黑马”。

　　在本年1月和2月中，哪吒车子“后来者居上”，蔚来的交付量已没再是前三的位子：1月制车新势力交付量名次区别为小鹏（12922辆）、理想（12268辆）、哪吒（11009辆）、蔚来（9652辆）；2月制车新势力名次区别为理想（8414辆）、哪吒（7117辆）、小鹏（6225辆）、蔚来（6131辆）。

　　本来经过本年2月的数据，曾经可行瞧出蔚来有些“后劲不足”。例如2月交付量名次前三的新势力交付量均有大幅提升，理想、哪吒、小鹏交付量同比增添区别为265.8%、255%、180%，均实现了翻倍增添。而比较以下，蔚来的交付量增添则显得非常平庸，仅取得了9.9%的同比增添。

　　到了3月，蔚来掉队的迹象仿佛更为显著。在新燃料乘用车零售销售数量达到44.5万辆、同比增速达到137.6%的概况下，蔚来的交付量仅为9985辆，同比增添率也仅有37.6%。在交付量名次方面，不仅单是哪吒车子再一次进了前三，另一匹“黑马”零跑也以交付量10059辆、增速908.9%的同比增添排在了蔚来前面。至此，以前的新势力老大仿佛难以抗衡革新的新势力，无助交出了前三的椅子。

　　依据全新出炉的4月数据，新势力中前五名区别是零跑、小鹏、哪吒、蔚来、理想，交付量区别为9087辆、9002辆、8813辆、5074辆、4167辆，蔚来显得依旧暗淡。

　　为什么以前的制车新势力老大哥现在却掉出了产业前三的名次？供给链受限以及新款汽车型发行速度较慢也许皆是要紧原因。

　　受上海和吉林疫情作用，众多车企都被强迫作出了停产的打算。吉林和上海这两个位置究竟对车子资产有多要紧？《车圈能见度》用一组数据讲明这种难题：在往日的一年，全中国共制造的2652.8万辆车中间，上海和吉林的产量区别为283.32万辆、242.41万辆，这两个都市在往日一年中根本承受了全中国五分之一的车子产量。

　　不但如许，在上海这种都市，除了全车厂之外，同样是车子零部件厂家聚集驻扎的营地，咱们所熟知的公司如采埃孚、博世、安波福、麦格纳，以及相干电池、软件配套公司如宁德时期、地平线等均在上海设有制造基地。假如算上小微公司，上海地域的零部件公司数量高达2万家以上。

　　关于车子这类须要由成百上千个零部件堆成的资产来讲，一朝某一个零部件在供给链中显露难题，那末就会发生“牵一发而动全身”的作用。

　　蔚来也当然难以逃过这场“浩劫”。李斌在蔚来车子APP中显示，“受长春和河北疫情作用，3月中旬咱们有些零部件就断供了，靠着少许零部件储存勉强扶持到到市场。最近又碰上上海和江苏等地疫情，好多合作伙伴供不了货，只能暂停制造。”

　　于蔚来这类往日依赖代工、焦点零部件依赖于外部供给链体系的车企来讲，供给链的稳固和平安非常要紧。

　　相关于具有焦点零部件工厂以及供给链体制建造更为改善的车企，蔚来这种车企遭到的冲撞要大得多。通过这轮负担测试以后，信任蔚来等车企也会着手解决供给链平安难题。

　　另一方面，蔚来车子新款汽车型推行缓慢也许也是掉队的要紧原因。例如在往日的一年，在售的3款车型ES8、ES6、EC6皆是鉴于全车平台NP1.0于2018年发表的产物，其协助驾驭和智能座舱部分所采纳的芯片仍是2017年的产物。而号称国家内部智能车子天花板的ET7至今年3月28日才最初正规交付，可能在往日一段时间对现存车型形成了必定的分散效应。

　　02

　　波折的研发

　　在软件定义车子的时期，自动驾驭技艺没有疑是表现车企实力的要紧利用情景。现在新燃料车子市场中，特斯拉的自动驾驭数据与积淀最为浓厚，实力靠前。

　　在国家内部制车新势力中，小鹏依托全栈自研，于昨年1月发表了业内优先的NGP自动导航协助驾驭体系，算得上是国家内部优先梯队。比较以下，蔚来的自动驾驭技艺则稍显逊色，且研发之路一波三折。

　　2017年，随着蔚来首款车型ES8的发表，好几年研发的NIO Pilot驾驭协助体系也正规面向市场。只是好景不长。源于2019年蔚来显露了惨重的财务危机，全年损失超越113亿元。为了削减开支，蔚来不得不裁掉自动驾驭部门一部分员工，转身与Mobileye加深合作，由Mobileye提供EyeQ 系列芯片、硬件、驾驭战略、软件及地图解决方案，而蔚来负责车规级工程、集成和批量制造。

　　与Mobileye加深合作的确能在短时间内解决好多难题，例如迅速下降研发费率、产物力获得了大幅度的提升。只是，这一做法的缺点也同样显著：自动驾驭技艺的迭代演进是须要大批数据积累为根基的，而Mobileye提供的黑盒方案是一套极为封闭的协助驾驭整套技艺方案，当然不利于蔚来源身在自动驾驭范畴的长久成长。

　　另一方面，相较于蔚来的竞争对手，Mobileye提供的EyeQ4芯片算力其实不占优势。EyeQ4 芯片的算力唯有2.5TOPS，而小鹏 P7 装载的英伟达 Xavier 芯片算力为30TOPS，2021款理想ONE装载的“地平线征程3”芯片单颗算力为5TOPS。 这也就意指着在延续OTA进级方面，蔚来与竞争对手的差距会愈发显著。

　　意识到技艺依赖于人的缺陷后，择机回归自研才是正道。在2020年获得合肥市政府70亿元融资以及营收、现款流好转下，蔚来抉择从新创建自动驾驭团队，改善在自动驾驭范畴的布置。

　　不料屋漏偏逢连夜雨。2021年7月，一台蔚来EC6在上海因忽然撞击快速石墩导致汽车主人死亡；仅仅往日半个月，一餐饮连锁创始人驾驭蔚来ES8在沈海快速涵江段失控追尾养护车，导致其当场死亡。

　　对此，蔚来并未干脆显露考查结果，却是重申“NOP不行等同于自动驾驭，却是一个协助驾驭体系，运用时必需时候关心交通情况及公路环境”这一准则。卖的时刻极力宣传“自动驾驭”，出状况时转而以“不等同于自动驾驭”来规避，难免有推脱责任之嫌。

　　实质上，早在本年1月发表的华夏车子技艺探讨中心发表的智能协助驾驭汇报中就指明，关于蔚来在内的测试车型而言，其智能驾驭功效仅达到L2级协助驾驭，距离真实的L5级自动驾驭能力还很遥远。

　　从新构建自动驾驭布置是一条漫长险阻的公路，着眼于当下，蔚来仿佛抉择了先提升硬件功能这一条路。在本年3月发表的ET7车型中，装载了英伟达Orin芯片，算力达到1000TOPS，力求为第二代平台构建良没有问题根基。

　　只是，硬件只打算了自动驾驭的理论上限，实质成果更取决于硬件和软件的联合水平。而就在最近，一位在蔚来出力长达7年的元老等级自动驾驭高管章健勇提议了离职，加入了全家芯片初创企业，也意指着蔚来的自动驾驭部门或迎接大范围的调度与重构。

　　可行说，NOP领航协助驾驭在往日一段时间并未给蔚来带来正向的品牌效应。在本年发表ET7、ET5系列以后，也许客户和资本市场抉择买账的意愿其实不大。

　　03

　　是否“卷”赢？

　　之是以会显露以蔚来为代表的制车新势力，最重要的是由于在往日很长的一段时间，惯例汽油车企对新燃料车子了解不到位，从而导致布置进展缓慢，国家内部市场显露了空白。加上无了汽油车“三大件”的束缚，制车门槛一下子低了好多，因而才见到了各式制车新势力“蓬勃兴盛”的景象。

　　然则，随着近些年头部公司优势扩大、惯例汽油车不停公布新燃料品牌，增加数量市场竞争愈发内卷，留给蔚来的市场体积仿佛不停缩短。

　　一方面，头部公司如比亚迪、特斯拉在近些年优势扩大显著。

　　3月国家内部电动汽车市场场中，乘联会统算显现，比亚迪以出售量104338辆稳居榜首，第二名特斯拉出售量为36478辆，二者销售数量皆是制车新势力的几倍有余。比亚迪产量销量快报显现，4月比亚迪销售数量愈是达到了10.6万辆，摆出了一副“疫情停产与咱何干”的姿态。

　　自然，这背后也要归功于比亚迪在能源电池、半导体等范畴的深度布置，能有用缓和供给链层次的负担。

　　比较以下，依托轻产业运营的蔚来在疫情时期则暴露了互联网制车的有限性，也成为节制进行的第一大软肋。除了咱们所熟知的产能受限于江淮工厂产能之外，蔚来在供给链治理方面仍有待提升。

　　日前蔚来所采纳绝许多数的单一供给商中并未保存替代选择，也无和单一供给商保持长久合同，同一时间以销定产形式尽管有用地下降了储存，可是也放大了供给链带来的极其风险。

　　另一方面，在惯例车企纷纷公布新燃料品牌的今日，未来新燃料车子的竞争格局将面对提速内卷。

　　例如长城麾下新燃料品牌——沙龙发表的首款车子机甲龙定价区间瞄准了40万元~80万元的高档市场；上汽麾下智己发表的L7车型的售价定在了36.88万元~40.88万元，与蔚来的ET5造成了干脆对手；北汽麾下的极狐系列车型最高价值也定在了30万元以上，迫切寻求品牌进级。

　　本来，惯例车企除了在供给链层次有着先天性优势之外，在研发治理方面相较新势力同样有着过人之处。

　　例如惯例车企常常都会遵循先发表全车平台，再发表新款汽车这一准则，而强盛的资金积累可行让惯例车企的新燃料品牌快速达成全车平台的革新换代，继而衍生出更多车型。

　　以大众的MEB平台为例，有了这种模块化开发平台，大众便可行在研发进程中依据特定要求发展模块化装配，从而实现低本钱研发较多车型。

　　而蔚来的ES8、ES6、EC6三款车型皆是鉴于第一代平台衍生出的车型，除了大小以外并未造成特异之处，在往日很长一段时间都面对着产物断档的尴尬，难以吊起客户的胃口。

　　前有头部公司先发优势不停扩大，后有惯例车企新燃料品牌不停跟踪，蔚来想卷赢这场战争仿佛不太简单。

　　出售碰到阻力之时，蔚来车子在纽交所的股价也一落千丈。其宣告要登陆新交所前夜，蔚来车子较前一种买卖日暴跌12.77%。

　　看上去，蔚来车子登陆新交所曾经成了定局。可是蔚来车子要想赢得未来，不但仅是靠登陆几个买卖所的难题。蔚来车子还须要努力把出售搞上去，实现技艺上的进一步突破。这样也许才有期望在制车新势力的争霸赛中重回巅峰。

　　（车圈能见度）