文 | 李安琪

　　编辑 | 苏建勋

　　当车企试图将软件的“灵魂”握在手里时，软件企业也同样渴望着硬件“躯体”。

　　6月8日，百度麾下“集度车子”发表首款概念车ROBO-01。打着“车子机器人”的称号，集度显示，鉴于该款概念车的量产车型将在智能语言声音、智能驾驭方面具有焦点竞争力。

　　两天后，曾经到市场的自动驾驭卡车企业“图森未来”结合创始人陈默宣告，创立聚集于L4级自动驾驭的氢能重卡企业Hydron。

　　虽然两者制车赛道不同，但在制车原因上而是惺惺相惜：被视为智能车子“灵魂”的软件能力曾经迫不及待解放，但商业落地却不如人意，因而自动驾驭企业再一次对主导机动车硬件这件事宜，体现出了前所未有的强烈意愿。

　　这一丝，苹果企业创始人乔布斯有更深的体验。

　　2007年，乔布斯发表第一支智能电话iphone时，引用了计算机图像接口先驱Alan Kay 的一句话——“对软件极度较真的人，应当制造本人的硬件”（People who are really serious about software should make their own hardware。）。借此，苹果公布了革命性的电话软件体系，抛弃了实体键盘，从新定义了智能电话。

　　全无疑问，智能车子产业正试图复刻起初智能电话的开创路径，而Alan Kay 45年前的这句话也与车子的智能化、自动化进行造成了奇妙地呼应。

　　但不同于电话的智能化，自动驾驭自身还面对着技艺阻碍，加上车子产业百年来的繁杂工艺，百度、图森未来在硬件工程化方面的短板和不足，也可能让其深陷泥沼。

　　困在瓶中的自动驾驭

　　当下，自动驾驭就像被困在瓶中的一艘船，隔着玻璃瓶与大海相望，但迟迟没有办法落地。

　　百度从2013年最初投入自动驾驭，在自动驾驭出租车、公交、小巴、重卡范畴均有布置，但始终没能带来太多商业进展。

　　据36碳理解，百度智能驾驭工作群IDG（包涵智能交通、车子智能化、Robotaxi（自动驾驭出租车）三大营业）的现阶段营收大头，来自于G端的智能交通政府定单，Robotaxi的变现能力还很矮。

　　百度IDG从2019年最初求变，然则接踵喊出“攀登珠峰沿途下蛋”、“为车企造好车”等口号后，应声者始终寥寥。

　　由于没有办法忍受其软件在市场上的门可罗雀体现，百度决意拉拢吉利车子，成立集度，为本人制造的车子硬件注入灵魂。诚如所见，6月8日集度发表会上，抛开动漫片式的元宇宙发表会不谈，集度将多数时间都放到推荐新款汽车的智能化层次。

　　集度的新款汽车将装载高通最前沿的8295智能座舱芯片、英伟达的OrinX智能驾驭芯片、装备两颗激光雷达配置，宣称2023年到市场高阶自动驾驭就可以“开箱即用”，不用像当下蔚小理一样要苦等OTA进级时间。

　　只是令人尴尬的是，发表会中，集度智能驾驭展现的是相似于“吃鸡战场”的第一人称驾驭视频，没有办法判断背后究竟是人力驾驭仍是自动驾驭，跟其宣传的能力没有办法对上号。

　　但可行确定的是，百度曾经不奢望Robotaxi（自动驾驭出租车）能带来多大营收，却是期望联合制车企业集度，集成其9年的智能驾驭能力和AI语言声音能力，塑造出一辆能被大众市场接纳的机动车产物。

　　同样，迫于自动驾驭量产负担，图森未来结合创始人陈默抉择再一次创业，切入氢能重卡赛道。

　　2021年4月，图森未来登陆美股，成为全世界“自动驾驭第一股”。图森未来股价最高时可达70美元，现今跌落至7.4美元。

　　2022年一季度财报中，图森未来显示，前装量产自动驾驭卡车的到市场时间从原定的2024年推迟到2025年，日前依然最重要的依托改造形式展开运营。图森未来曾在投资者手机会议上坦言：L4级自动驾驭的供给链还远未老练，惯例的机动车改造形式其实不可靠。

　　这也迫使图森未来多方寻觅卡车硬件量产的路径。之前，图森未来与美国卡车生产商Navistar完成策略合作，量产研发L4级没有人驾驭卡车。日前双方曾经拿到了6775台定单，但Navistar在2024年才最初生产机动车。

　　图森未来日渐扩大的损失赫然等不到2024年才最初进账——其2021年损失了7.37亿美元，超越了前三年损失金额总和，但2021年营收才626.1万美元。

　　图森未来陈默也显示，自动驾驭技艺实现大范围商业化，须要强盛的软硬件整合能力，创办Hydron是由于意识到，日前自动驾驭产业所亟待解决的第一大挑战不在于软件研发，却是硬件是否按时可靠地发展量产交付。只是据图森未来全新回应：图森未来与Hydron独立运营，没有全部股权关连，日前也无完成全部营业合作合同。

　　尽管比较乘用车动辄数百亿的制车门槛，卡车制车门槛会低少许——之前入局卡车赛道的前晨车子CEO黄晨东叮嘱36碳，“想要把卡车企业立住，须要50亿元”。据36碳所知，日前陈默主导下的氢能重卡新企业融资金额在8000万美元，离“立住企业”还差一截。

　　往日几年里，自动驾驭跑得太快，但技艺没有办法支撑范围落地，又离车企的真正要求太远，战线注定要被拉得很长，这也是百度、图森未来等将期望寄托于制车的原因。

　　虽然制车的故事算不上十分新，但也是自动驾驭企业除了当车企Tier1（零部件供给商）之外，为数少许的抉择。之前国家内部自动驾驭企业小马智行也曾规划制车，但后来因到市场受阻、资金等难题搁浅了该计划。

　　一位自动驾驭产业的从业者向36碳感叹：感受自动驾驭产业曾经不走L4路线了，本来产业中剑拔弩张的“一步到位实现L4级自动驾驭”和“一步步向顶级自动驾驭迭代”两大阵营，也在悄没有声息中被瓦解。

　　不单是造个躯壳那末容易

　　比较技艺研发，车子产物的落地和交付总是要在泥地里滚上一圈。

　　关于百度和集度而言，下场制车远不单是造个躯壳那末容易，其产物研发、品牌认知、出售体制方面都将面对庞大的考验。

　　就以百度和集度最引认为傲的智能化能力为例。集度车子CEO夏一平在会后采访中对 36 碳等媒体显示：“在华夏敢说本人AI能力很强的，除了百度之外应当无其它全部全家企业。”

　　但须要注意的是，当下车子市场的智能语言声音曾经是十分红海的市场赛道，各家体会并没有本质上的区分；在智能驾驭方面，蔚小理、华为、Momenta等企业的产物功效体现也相差没有几，集度须要提供十足质变的功效体会，才有可能对得上“车子机器人”的称号。

　　不然，“车子机器人”概念对百度和集度而言，可行是对未来车子的美好设想，也可行是一次过度营销的反噬。

　　集度显示，ROBO-01量产版车型会保存90%的概念设置，估计本年秋季正规展示，在吉利杭州湾展开量产事业。至于量产车产物力如何，也只能静候以待。

　　假如说，百度和集度面对的是，近乎白热化的电动车赛道的竞争，那末图森未来陈默要面对的，则是一种没有人区的生存故事。

　　据理解，陈默的新企业将在北美地域与合作伙伴建造制造生产工厂，第一代产物将于2024年Q3最初交付。

　　虽然自动驾驭技艺在卡车范畴的商业落地更简单少许，氢能资产也较国家内部现状更老练少许，但对全家初创企业而言，制造一款能够装载自动驾驭技艺的氢能重卡其实不简单。

　　一方面是全世界的氢能商业化都处于早期阶段，2021年全世界氢能机动车卖出1.6万台，美国氢能机动车销售数量为3341台，国家内部氢能车子销售数量为1881辆。有业内人员叮嘱36碳，起码还要5、6年，氢能源电池车子才能老练。日前氢能重卡的价值超越百万元一辆，加上自动驾驭体系，单车本钱挨近200万。

　　另一方面，图森未来陈默主导的新企业无全部机动车硬件生产经历，也无在氢能范畴的积累，一切得从零最初。

　　在产物价值如许高昂，资产链上下游不够老练的概况下，图森未来陈默的制车之路，不见得比自动驾驭落地容易。

　　好信息是，美国很早就将氢能及能源电池作为燃料策略，美国燃料部从2020年10月最初公布了一项为期5年、耗资1亿美元的氢能源电池卡车计划，尼古拉、现代、丰田、肯沃斯等营运车也计划在美国投放氢能源重卡。以北美、欧洲和中东等地域为最重要的市场的图森未来氢能企业，也有机会在产业浪潮裹挟中前行。

　　制车的确非是一件简单事宜。就连秉持着“对软件极度较真的人，应当制造本人的硬件”理念的苹果，全在制车这件事宜上折了好几回。近年来，苹果制车名目多位高管离职，与现代合作制车进展还不够明朗。

　　苹果本年的苹果全世界开发者大会（WWDC）上，新一代车载交互体系CarPlay引起了不少关心。可回首2007年，苹果发表首款真实意义上的智能电话iPhone——那个一鸣惊人的秋天，切实离咱们很久远了。（36碳）