来自：广州日报

　　小幅度缺芯将在未来成为常态，解决芯片荒不行全靠“抢”和“等” “小”芯片折射供给链“大”重塑

　　文/广州日报全媒体记者：邓莉

　　仍是芯片！车子产业正迎接这种小小零件的新一波涨价。博世华夏执行副总裁徐大全昨年12月底与吉利、长城两家车企负责人一同坐在门口“等芯”的时刻，或许没想到直到本年6月，它们仍在经验“芯荒”的煎熬。

　　从2020年底到2022年5月，车子产业成为受全世界芯片短缺作用最惨重、持续时间第一长的产业。这场已持续一年半的芯片短缺，正好从供给链、技艺、资产规划等方面悄悄重塑车子的格局。近日，有产业机构判断：下半年，车子芯片短缺阴影仍存。在此背景下，车子业内人员最初反思，解决芯片荒是非是只能靠“双重订购”等“抢”的伎俩，或许“等”源头不停增产？又抑或产业供给链和技艺须要进一步应变、重塑乃至迭代？

　　价值一涨再涨，交货一延再延

　　“此刻不行看芯片标价，要看市场动态的报价概况。”恩智浦的珠三角销售商负责人李男士叮嘱记者，一款本来唯有几元钱的车子芯片昨年9月、10月份价值已涨到近千元一枚，而到此刻则须要四五千元一枚。”即使如许，好多主机厂仍是不容易拿到货。如一款标价才15元多的低压差稳压器芯片，由于紧缺，订货要一年甚而一年以上时间才能交货。

　　跨越三个年度的芯片短缺，仍在持续。当前，多家主机厂老总“爆料”称：近期车子芯片又显露了一轮涨价景象。威马车子创始人沈晖说：“依照涨价后的价值计算，智能电动车子的芯片本钱曾经超越了电池包。”小鹏车子创始人何小鹏“吐槽”：有少许人以上千元的价值提供本钱仅个位数的芯片，“进价本钱才3.5元~7元的芯片，芯片当中商报价已达2500元~3000元，价值加了几百倍。” 在威马车子和小鹏车子等车企由于缺芯叫苦的同一时间，另有信息称，意法半导体已通告其亚太地域的分销商：在2022年第二季度将上调其全部产物线的价值，包括企业的积压定单。更有通道人员当前显露信息称，近期随着物流和燃料等本钱的上升，博世计划提升产物价值，日前正好与车企从新发展协议谈判。记者留意到，徐大全也屡次提到缺芯难题，并称同样深受掣肘。“博世其实不制造这点芯片，也是须要收购。”5月中旬他显示，一直在与供给商以及消费者踊跃维持沟通，竭尽力争保供。实是上，博世等Tier1(一级供给商)龙头本身再怎样努力，也远远解决不了当前缺芯难题。

　　记者留意到，在长达一年半时间内，车子芯片供给短缺的难题，经验了8英寸晶圆产能不足、台积电生产权重、马来西亚工厂因疫情封装等系列不利事故。本年，车子芯片本身产能不足的难题并未获得实际缓和。据美国买卖经纪商Susquehanna Financial Group的数据显现，本年4、5月芯片交货时间达到27.1周，创追踪数据以来(2017年)第一长期限。据车子产业数据预测企业AFS发表的全新数据显现，截止6月12日，受芯片短缺作用，本年全世界车子市场累计减产量约为223.04万辆。

　　被芯片左右的制造进度

　　一台智能电动车芯片的一律数量挨近5000颗。“当下制约车企产能的聚集在车规级MCU、常规电池治理、电机驱动及传感器芯片等范畴。” 资深车子产业剖析师顾志军显示，“缺芯”每个阶段所缺的器件都不一样，但如模拟、功率、 SoC衬底等每一样都供不应求，尤其车子ECU体系须要的MCU芯片最为紧缺。他指明，车子对MCU芯片不但要求很大，况且该芯片测试时间、制造周期都很长，“但矛盾的是，MCU的利润是最低的，因而开始产能规划其实不十足。此刻新加产能，其实不可能马上到位，还须要一两年时间。”据华夏市场学会车子营销行家委员会探讨部的数据，平凡惯例汽油车子的ECU(电子操控单元)数量平均在70个左右，奢华惯例汽油车子ECU数量在150个左右，而以智能为主打的车子ECU数量在300个左右。

　　当前，由于“芯片荒”，全世界车企全在大范围削减产量，如大众、本田、丰田、通用、福特等一线厂家从昨年最初，于今仍有不同水平的减产甚而停产，现代车子团体显示“应交未交定单、因缺料等理由而没有办法出货的定单”数量已超越100万台；由于“芯片荒”，全世界部分芯片生产商都打开了新产能名目，华夏也最初低头提速生产国产化芯片。在持续的缺芯中间，业内矛头从一最初指到芯片企业和芯片资产，现在更最初从新思考车子公司里面供给链收购过程和名目治理，以及产物技艺变革等维度。

　　未来：小幅度缺芯会成常态

　　尽管台积电、英飞凌、英特尔、格芯等主流芯片生产商均官宣大幅扩产，但估计智能提高中长久供给能力，短期负担仍难以缓和。业内估计，车载芯片产能建造，到制造、上车周期很长，此刻扩产的产能也只能在2023年以后才能解放出去。

　　“短期来看，切实要靠抢货。”徐大全指明，本年的车子产量仍会相当大水平上受制于芯片供给量。记者留意到，当前第三方机构、车厂和Tier1对芯片市场预期相对乐天。中汽协行家预估，2022年年底前会获得缓和，但“小幅度缺芯会成为常态”。

　　为什么芯片仍是缺？ “双重订购”加重供需失衡

　　有业内人员显示，主机厂和对Tier1车子市场要求判断惨重存留偏差，车子产业供给链固有的缺陷被放大。顾志军指明，从昨年年中最初于今，除寻常要求增添之外，主机厂、Tier1(即一级收购商，如博世)为了幸免2021年初错判要求的难题，甚而显露了向Tier2(即二级收购商)的车子芯片厂家“双重订购”(即增添定单，以缓冲延续芯片要求负担)等难题，使供需失衡愈发突出。

　　英飞凌显露，包括尚未确认的定单在内，本年1~3月英飞凌积压的定单金额已增添了19.4%，从昨年四季度的310亿欧元增添到370亿欧元。这种数字是该企业2021年营收(111欧元)的三倍有余。这意指着，这家车子芯片龙头积压的定单已三倍于营收。定单中超越五成是车子相干产物。　　形成这样的原因，正是车企频繁向芯片生产商发出双重定单。比如，某自助车企昨年4月向Tier1供给商发出了12万/套某车规级芯片的定单，在多数尚未交付的概况下，昨年12月份又追加了10万/套定单。

　　“全部Tier 1的最重要的长周期芯片BOM(生产业物料清单)，可能须要被车企的收购部门和供给链工程师发展估价。”资深电动车子三电体系和车子电子工程师朱玉龙指明：“从日前的情势曾经可行见到，提升芯片产能其实不能马上解决困扰车子公司的供给链危机。这一次芯片危机本来提速了全个电子供给链的透明化。”他显示，2021年可行将难题推给芯片公司，2022年要回归主机厂自身研究危机的根源，提速产业在供给链和技艺上的应变和迭代。

　　变通之道

　　关于车企而言，芯片不一定能“抢”到，坐“等”芯片产能提升，更非是法子，因而就有了少许“变通之道”。

　　1　制造“AB方案”

　　车企寻到少许变通的方法，如经过减产、构造改良等伎俩来应对“缺芯”。少许车子品牌对现存产能从新分配，将局限的制造资源偏向利润更高的高档车型、销售数量更没有问题要点车型，如本田经过“减产”思域的法子，调度资源确保CR-V；另有车企最初让部分新款汽车上车企部分配置，如降低没有线充电、电动腰托、数字钥匙、顶级音响等不作用平安驾驭的配置；将本来前装的芯片变成“售后效劳”，如福特显示将出售缺少部分非平安要害功效芯片的“半成品”机动车，并承诺一年后再将芯片补发给销售商。

　　“在未来开发车型的时刻，咱们可能会考量‘A方案’和‘B方案’，一朝‘A方案’的零部件有短缺，就用‘B方案’来替代。”广汽团体显示，“缺芯”环境下，短期仍会以争取更多供货为主。日前按周来排产，领先排产那一些能够实现零部件批量供给的车型，况且每周都会布置驻厂人士持续跟踪，企业高层也会与供给商的高层沟通“保供”。

　　2　自给自足

　　主机厂正尝试改变惯例的供给链合作形式，最初抉择与芯片厂寻求干脆合作，摆脱之前过度依赖Tier1的情况。比亚迪便是典范的例子，其因与博世合作，具有了本人的BSC制动平安操控体系，因而未受ESP短缺作用。据推荐，昨年比亚迪经过芯片替代技艺方案，帮助国家内部不少主机厂解决了部分燃眉之急。

　　本年以来，“本人成为源头供给商”成为部分车厂的指标。业内人员估计，抉择与芯片厂家干脆合作一同研发设置、生产和封装芯片将成为一个趋向。

　　3　降低芯片运用

　　以前深受车规级芯片供给的不利作用的特斯拉，应对是经过从新编写固件，采纳替代芯片降低对Tier1供给商的依赖。获悉，特斯拉的电气和固件团队正好设置、开发、认证新的微操控器，种类达到19种。大众团体CEO迪斯甚而点赞了特斯拉经过“研发新操控器来解决缺芯难题”的做法。