买不起、修不起，可能所以后电动车产业的常态。

　　最近，浙江之声《咱们皆是车子人》主办人爆料：一位极星2双电机长续航版汽车主人黄男士显示，本人在开车产生不测撞山后，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。在修理进程中，黄男士被4S店告知，没有办法单独更换底部铝板，只能将全个电池组发展更换。

　　然则，这辆发票价为24.9万元的极星2，4S店给出了多达54万元的更换报价。最终，黄男士的这辆车祸车并未修理、也无换新电池，却是干脆走了全损。

　　本来，电动车换电池贵，早已非是甚么新闻。昨年，芬兰的一位特斯拉Model S汽车主人，在得知更换电池须要自费2万欧元（约合国民币14万元）后，干脆抉择炸毁喜欢车。另有，央广网曾报导，2016年河南商丘汽车主人高男士购置了一辆国产物牌电动车子，新款汽车补助后价值为65000元，2018年在一场暴雨中机动车泡水，电池作废。4S店告知，更换电池须要69000元。

　　但万万没料到的是，电池技艺的迭代，不但把续航路程和机动车售价提升了，同一时间也把能源电池修理的本钱和门槛抬高了。例如当下最热门的CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化），尽管可行将续航能力提上新的台阶，但对电池包构造的改变，让得其延续可修理性大大下降——这意指着，电池包真要坏了，只能换，没法修。

　　换电池，为什么贵？

　　依据浙江之声《咱们皆是车子人》主办人的爆料，事故的主角是一辆标价33.8万元的极星2双电机长续航版，汽车主人置办机动车时的发票价为24.9万元。依据汽车主人的描画，车祸产生以后机动车多处受损，此中电池包显露凹陷，终归4S店报出了54万元的修理费率。

　　自然，这54万元还不光是电池包更换的价值。汽车主人显示，此中车前部分的定损达到9万多元。而依据界面新闻的报导，杭州某极星4S店出售人士显示，据他理解，日前更换电池组的价值大概在40万元左右，详细价值该门店没有办法查询。

　　极星2

　　为什么换一块电池要比买一辆新款汽车还贵呢？

　　起首，从能源电池自身来看，它的身价切实涨了。极星2该款车日前分为三个版本车型，皆是用的“相对不便宜”的三元锂电池。而此中电池包的容量分为两种，一个是来源宁德时期的64度（kWh）电池包，另一种则是来源LG化学的78度（kWh）电池包。据理解，上述涉事机动车为双电机长续航版，也便是说它装载了LG化学的78度（kWh）电池包。

　　这两年的原资料上升，普及把电池包的“身价”提高了几万元。

　　据能源电池业内人员显露，“跟前年相比低的时刻比较，电池价值每度贵了400-500元。假如一台车的电池包是50度，那末电池本钱就贵了2万元以上。”作为参考，在这一轮原资料上升此前，三元锂电池每度电的价值在900元左右，磷酸铁锂每度电不到800元。

　　而极星2涉事车型采纳的是78度电池包，粗略估算的话，此前制造时的电池包本钱价可能在7万多元左右，但通过几番涨价以后，新的电池包的本钱价上升至了10万元左右。自然，这仍是不过容易估算的电芯原资料本钱，还没算上能源电池体系其它零部件的本钱。

　　其次，极星2的电池包构造有些特殊，非是通常的人能修的。

　　极星2底下那个78度的电池组，是由27个锂离子能源电池模块构成。理论上，单个模组是具有必定的可修理性。但极星2的模组采纳了H型分布形式，而且有上下两层，这与咱们常见的一整块平铺的电池包存留着少许构造上的差异。修起来的话，光是拆解事业就须要消费大批时间。

　　极星2的电池包构造

　　自然，这样设置的初衷，是鉴于乘客平安的考量。在极星2之前的技艺推荐中，写到了这样一段话：“电池包由铝制外壳包含，并十足封闭在CMA平台的底盘架构中，进一步加固车身构造。产生磕碰时，这样的电池排布形式，还能下降电池损坏的风险，保证电池完好，保证乘员平安。”

　　经过将电池包内置在底盘中的形式，极星2将高刚性电池槽与底盘发展没有缝联合，加强了底盘的强度，抗扭刚度提高了35%。

　　极星2的电池包和底盘构造

　　但平安的代价便是，修起来更贵了。

　　将电池包从底盘构造中卸下去，自身便是一道有技艺门槛的事业。再将一块新的电池再装回到底盘上去，同一时间还要确保与此前相同的平安性，光是工时费可能都不廉价。

　　只换不修，可能是常态

　　不光是修起来贵，此刻的电动车售价也一年年看涨——本质上，追求高续航路程是原罪。

　　由于，提高续航路程最干脆的法子，便是提高电池包的能量密度。早期的法子便是堆电池，但此刻电池原资料的不停上升，不但让得电动车的售价水涨船高，还让车企背负高昂的本钱负担。此前广汽团体董事长曾庆洪就公布显示，“能源电池本钱已占据全车本钱的40%-60%，况且还在不停增添。”

　　日前看来，业内正好从两种法子来提高电池能量密度：一是经过资料创新，例如宁德时期的M3P电池，其能量密度较磷酸铁锂电池提高约15%；二是经过构造创新，例如CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化）以及CTB（Cell to Body，电池车身一体化）。

　　比较资料创新，这两年构造创新的步伐走得差不多之快。像CTP技艺，它本质上便是去模组化，将电芯干脆封装成为电池包；而CTC技艺则更进一步，将电芯干脆“装”在底盘上；CTB技艺也是相似，将电池变成构造件，与车身合为一体。

　　就像电话的技艺演化相似，从早期可拆卸的厚重电池，到后来不可更换电池，再到电池与电话融为一体。电话变得愈加轻薄，电量也在不停的提高。

　　但难题就在于，换一辆电话简单，换一辆车难。

　　以特斯拉全新的4680电池包来讲。之前，Sandy Munro团队拆了一套特斯拉4680电池包以后发觉，这类构造化电池包里面，用的皆是聚氨酯资料发展填充。当须要对一种单独的4680电芯发展修理时，都须要先清算掉这点聚氨酯资料。

　　这就意指着，假如今后有一颗电芯坏了，很有可能要全个电池包更换。

　　鉴于特斯拉的4680电池，还衍生出了CTC技艺，本质上便是将电芯干脆集成在地板构架里面，同一时间将电池作为车身构造的一部分，椅子则干脆安装在电池的盖板上。匹配一体化压铸技艺，将前车身、底盘电池包和后车身等若干部分干脆压铸成车身，大幅降低零部件、减重，并下降电池本钱。

　　是以，绝许多数车企都会以此来宣传，CTP、CTC技艺对续航路程的提高、对制造效能的提高，但一律不会有车企叮嘱客户，这类高度集成的电池包，更换一次须要消费多少钱？

　　电池包与椅子连在一同

　　更可怕的现事实，多数车企以为构造创新是必经之路，即使是在资料创新上有重要突破，提高电池包的空间效能依旧是要紧的进行路径。换而言之，将电池与车身合二为一，早晚要普遍开来。

　　“高度集成技艺是电池体系进行的势必趋向，不仅空间变小、功效变多，要害本钱价值也变低。” 宁德时期新燃料科技股份局限企业乘用车解决方案部总裁林永寿曾显示。宁德时期提议的电池体系三因素：第一因素是电芯要好，无电芯这种体系就不能。第二因素是体系架构要好，无没有问题体系架构，这种也是空话。第三因素是更要紧的叫做生产，即如何把电池体系生产好。

　　林永寿推荐，宁德时期早期做的电池包很小，模组PACK续航150千米，空间效能35%。后来开发了355的模组，再后面是390、590模组渐渐变大。后来又发觉可行做构造创新去掉模组，是以提议来CTP技艺。早在2017年企业的磷酸铁锂就曾经100%运用CTP技艺，最重要的用于营运车。

　　是以，能源电池的进行根本是资料创新与构造创新“两条腿走路”的进程。再此后走，即使所以后把固态电池这一终极解决方案量产了，车企们依然会把电池和车身合二为一，以追求续航路程的第一大化。

　　至于可修理性，现阶段不论是车企仍是能源电池供给商，可能全没法给出明确的谜底。反倒是保障企业，应当急于了。假如换新电池的事故越来越多，别说保费上升了，对某些新燃料车型拒保的几率都会陡然增添。

　　最终，为新技艺埋单的，也不是俺老百姓。