作者 | 朱秋雨

　　来自：南风窗

　　特斯拉一度是“自动驾驭”概念的领头人，此刻，它面对失去这一宣传利器的窘状。

　　9月中旬，特斯拉在美国旧金山成为了一项集体诉讼的被告。诉讼理由是，特斯拉对自动协助驾驭体系Autopilot和十足自动驾驭FSD（Full Self-Driving）功效发展了虚假宣传，并因而误导了公众。

　　原告人布里格斯·马茨科在诉讼书中显示，特斯拉此举是为了使人们对其车子“感觉亢奋”，借此迷惑投资、推进出售、幸免破产和推高股价。

　　上个月，Model 3汽车主人托莱多也在美国加州法院起诉特斯拉，显示本人驾驭的特斯拉会在基本不存留阻碍物的概况下忽然刹车，也叫“幽灵刹车”。他以为这是一场“可怕的噩梦”。

　　不止于个体的诉讼，9月2日，美国加州参议院经过了一项法案，拟禁止车企运用“FSD”(十足自动驾驭)的宣传字眼。该法案日前仍待州长纽森终归签字经过。

　　加州参议员冈萨雷斯显示，该法案针对的指标很准确，便是特斯拉。她以为，特斯拉长久以来仅用微小字体警告其协助驾驭体系的局限性，但使用者赫然未接纳。

　　“加州的大家以为FSD是全自动的，但本来基本非是。"

　　冈萨雷斯的担心代表了自动驾驭车子范畴存留已久的争议。在特斯拉等车企的拉动与“教导”下，大家发生了幻觉：自动驾驭车子仿佛曾经触手可及了。车子将要实现没有人化的未来正渐渐逼近。

　　但车祸以及激发的舆论危机长久以来伴随着特斯拉们。只需一出状况故，大家对技艺、算法、人力智能的怀疑与不安又新加几分。

　　仍是那几个普及关注的难题：自动驾驭平安吗？甚么在保证人类的平安？

　　咱们离特斯拉说的“十足自动驾驭”，另有多远？

　　车祸祸因

　　2022年，当自动驾驭厂家们乐此不疲为新品造势时，几场车祸让花费端对该技艺再生疑。

　　7月6日，佛罗里达州阿拉丘亚县产生一同协助驾驭技艺引起的事故。据报导，这车在运用特斯拉协助驾驭Autopilot形式上路时，忽然调转方向撞上了路面上停放的牵引车。驾驭员和一名67岁乘客因而罹难。

　　诸多的车祸，都有两个一同点：驾驭员许多分心或双手没握方向盘。而打开协助驾驭功效的车子，多半撞向了静止物体。

　　比如，美国国度道路交通平安治理局（NHTSA）近日宣告，考查往日一年由特斯拉Autopilot引起的15伤1死的共计16起车祸。

　　该机构汇报称，特斯拉的16起事故许多产生在夜晚。“自动驾驭软件存留必定辩别漏洞，疏忽了警示灯、雪糕筒和照明箭头板等静止物体。”

　　比起软件的漏洞，业内人员以为，车企的过度宣传给客户带来与现实不配合的预期，才是更危险的概况。

　　某头部车企市场方向资深从业人员洪泽鑫叮嘱盐财经，上述车祸“本来是众多厂家给客户带来错误认知导致的”。

　　他以为，部分车企偏向于在新品发表会上推出具有炫酷自动驾驭功效的demo（样品），使人认为可行实现自动驾驭。但在量产时，常常出于价值、客户接纳度等考虑，公布低配的协助驾驭体系。

　　洪泽鑫推荐，业内主流的协助驾驭体系最重要的采纳摄像头和mm波雷达两类传感器合一感知。

　　mm波雷达最重要的经过电波反射发展阻碍物探测，但它“过于感性，经常产生误报”。为了确保体系运转流畅，算法平常会疏忽路面不搬动的雷达回波，导致静止物体不易被辩别。这也是日前众多智能驾驭车子面临静止物体即“宕机”的缘由。

　　比较以下，特斯拉采纳更特立独好的纯视线感知方案，即仅靠摄像头作为图像采集，凭借车载的SoC芯片发展实时的运算。

　　洪泽鑫显示，依赖摄像头的感知方案也有短板。视线感知易受日照、明暗交替等环境干扰。

　　况且，“摄像头就像黑匣子，它一朝出错了，人类不容易解释哪里错了，”他说。

　　短板显著的感知体系，让协助驾驭机动车有限性极大。盐财经记者整理发觉，包括特斯拉等高阶的协助驾驭体系，日前的配置都不容易辩别雪糕筒等相对静止的阻碍物。在使用者手册中，这点车企会写明技艺受限的情景，提示客户聚集注意力，随时观看路面概况。

　　洪泽鑫说：“现在大众关于L3等级之下的协助驾驭认知其实不清楚。协助驾驭更多是在寿命垂危时救人一命。例如人假如犯困，它稍微打一下面向盘，让车不需要偏离变道。但大家此刻把它当作万没有一失，不容有全部差错的功效。”

　　多次产生的事故，提示大家想象与现实的距离。理想车子创始人、CEO李想曾发友人圈显示：“呼吁媒体和产业机构同一自动驾驭的中文名词的准则，提议同一名称：L2＝协助驾驭；L3＝自动协助驾驭；L4＝自动驾驭；L5＝没有人驾驭。”

　　上述分级最早由美国车子工程学会（SAE）提议。

　　L2包括自适应巡航、车道偏离警告、AEB自动紧急制动等，日前在特斯拉、“蔚小理”等中高端产物中广大利用。从L2往上，L3至L5才可行称为自动驾驭。到L5级时，“十足自动驾驭”，即在全部情景都不需驾驭员介入。

　　截止日前，在华夏市场，无全部车企自称量产了L3级机动车，市面子上贩卖的也无一台是自动驾驭车子。但首先将本人的协助驾驭软件命名为FSD（十足自动驾驭）的特斯拉，曾经极大拔高了大家对自动驾驭技艺的预期。

　　产业早期，准则仍未明

　　不论如何，良没有问题市场预期必定水平上推进了车企、科技企业竞逐L4级自动驾驭赛道。有媒体曾统算，2022年前7个月，在华夏的自动驾驭企业累计获超60笔融资，是少见的频繁得到融资的范畴。

　　比起L3级仍需驾驭员局限度接管的形式，各家竞争者最重要的争做L4级车，即在特定设置运转域下没有需驾驭员的自动驾驭形式。

　　市场上，两种进行路径正好生成。

　　一类以特斯拉为代表。从量产L2机动车中积累数据和技艺，渐进式进行L4级自动驾驭。另一类则像google麾下的Waymo、百度，决意一步到位“跨越式”做自动驾驭。

　　贵州翰凯斯企业自动驾驭技艺副总裁邹迪聪叮嘱盐财经，自动驾驭技艺构成部分可分为感知、决策和操控三大模块。而此刻的难点，就在体系的感知预测和决策模块上。

　　“经过激光雷达等感知设施，咱们能做到看清、探测公路上的各样物体。”邹迪聪说。但看清路面后如何决策，如何让机动车以更聪明的形式运转，是当前自动驾驭技艺面对的挑战。

　　“举个例子，路面上有一台车，当咱想往左变道时，它会如何反映、会不会让路，皆是未知的。人力智能要怎么从海量数据预测别人的行动和他人的反映，做出跟人脑相像的决策，这便是难点。”邹迪聪说。

　　上述能力假如在通畅没有阻的路面，算法则划出平安高效的路径却非难事。但碰到繁杂的交通流和情景路面状况，人力智能缺乏对全局路面状况的理解，没有办法预测四周阻碍物的未来举止。因而，常会显露规划轨迹跳变、磕碰等难题。

　　洪泽鑫叮嘱盐财经，决策规划是各家L4级企业自动驾驭技艺的焦点能力。但产业处于进行早期，无同一的方法论。

　　简而言之，“判断开得没有问题准则，日前还无”。

　　除了决策规划，部分业内人员以为，自动驾驭技艺另一难点在于统筹、治理繁杂的体系。

　　深圳元戎启行科技企业副总裁刘轩叮嘱盐财经：“自动驾驭是很繁杂的工程，将各式模块有机整合，达到低本钱且不用人力干预的水准，再把全部因素集成起来，自身技艺上十分难。”

　　不同的决策和统筹能力，打算了L4级自动驾驭到底让人如同新手仍是“老驾驶员”的体会。洪泽鑫说，究竟采纳保守仍是激进的算法，自动驾驭公司面对两难。

　　“假如自动驾驭机动车过于谨慎，在都市公路行进又切实会障碍交通，带给使用者不没有问题体会。”

　　虽然产业里面缺乏固定的准则，但刘轩和洪泽鑫都显示，平安仍是现阶段自动驾驭范畴考量的首要要素。

　　“日前有一个一同点，车速慢。还无哪个公司敢激进地加速。”洪泽鑫说。

　　真实的FSD还很远

　　来源技艺上的挑战，在业内人员眼里，却非自动驾驭没有办法攻克的难关。

　　关于自动驾驭公司来讲，更紧急的，是如何面向社会铺开产物。

　　2018年，埃隆·马斯克以前放话称，特斯拉很快可行实现十足自动驾驭。“自动驾驭体系Autopilot很快可行扶持交通信号灯、停靠站和环形交叉街口等交通，具有十足自动驾驭能力”。

　　很赫然，2022年，马斯克吹捧的十足自动驾驭技艺，与2018年比较无很大改变。

　　武汉理工大学新燃料智能车子教授杨胜兵叮嘱盐财经，要实现L4、L5级车子的研发、设置、生产、运维等全寿命周期的布置，须要根基设备、人士的投入以及法则和大众意识等要求的老练。

　　这点都须要时间。

　　长周期意指着一味烧钱。此刻，众多L4级的自动驾驭企业曾经按捺不住，争相出低本钱的方案，争取实现量产。

　　7月21日，产业头部企业百度发表了第六代没有人出租车（Robotaxi）样车，宣称机动车生产本钱25万元。这与往日大家感官里，动辄几十万配置激光雷达的高本钱L4级车子，截然不同。

　　便宜的方案，在着力于为车企做前装量产方案的公司中接踵提议。2021年12月，深圳元戎启行发表面前进装的L4级自动驾驭解决方案，本钱低于1万美元。2022年6月，总部在北京的轻舟智航公布新一代L4量产车自动驾驭方案，将本钱下探至1万元国民币。

　　刘轩叮嘱盐财经，低本钱的前装量产战略，从企业成立初期曾经确立。原因是比起自建车队，将方案售给不同车企，实现量产，采集数据的速度和效能更高。

　　“自动驾驭须要面对海量的难题，尤其是长尾情景（corner case）。要想解决这点难题，唯有积累大批数据，不停训练、迭代和提高算法。”刘轩解释。

　　在人力智能范畴，数据的数量和品质是此中要害。人力智能的深度学习便是在有数千维度的体积里，通过海量数据训练，得出繁杂的数学方程组，进而实现设定的指标。

　　但平常公路罕见的极其路面状况（即长尾情景），源于各家公司都缺乏数据，成为自动驾驭一时难以解决的痛点。

　　智己车子联席CEO刘涛曾解释，车子行进进程中，90%的里程只有会碰到几万种寻常路面状况，这只要用数百名工程师攻克，各家车企的能力趋同。

　　“但真实的挑战在于，有超越100万种长尾、低几率产生的极其路面状况，十分难以掩盖。”

　　从世界经历来看，无全家自动驾驭企业有底气能应对各样极其情景。这也正是各家公司争相量产并全力展开路测的缘由。

　　Waymo软件工程总监Sacha Arnoud曾显示，从他的经历出发，前90％的技艺事业量只占总事业时间10％。而要达成最终10％的事业，还须要再花10倍的气力。

　　刘轩因而判断，鉴于长尾情景等技艺特色，L4级机动车即便量产后，法律法则也很可能不应允其称为L4，还不会立刻应允没有人化。

　　“L4级自动驾驭技艺还须要通过时间跟数据的检测。”刘轩说。他因而以为：“未来咱们还会经验人车共驾阶段，才过渡至真实的没有人驾驭。”

　　这一判断与刘涛类似。他曾显示，机器还要学习迭代，因而在未来很长一段时间，咱们仍会处于人车共驾阶段。

　　文中配图部分来自于视线华夏，部分来自于网站