来自：市界（ID：ishijie2018）

　　不制车也许比制车更难

　　在当下智能电动车子赛道上，华为赫然是绕不开的一种存留。 

　　但他是谁的对手？产业内还无一种清楚的判断。 

　　在准确显示“不造全车”的现阶段，华为也许志在成为下一种博世（世界头部车子供给商），奈何广大而浓厚的末端产物营业根基，让市场对华为制车始终抱有更多的期待。以广汽董事长“灵魂论”为代表的看法，也揭示了不少全车厂家对华为怀有的深深戒备。 

　　华为的当务之急，赫然是在尽可能短的时间里，第一大水平地施展本人在制车和卖车方面的“魅力”，取得更多全车厂的相信与合作。 

　　全新数据显现，作为华为深度参加的两款车型，问界M5先是用87天实现单款车型累计交付量破万的最快记录，问界M5和问界M7又在本年8月实现了单月交付量破万的新成绩。 

　　增添快速是实是，问界在8月曾经挤入了新燃料车销售数量前十，但这样的成绩仍是距离余承东“全年卖出30万辆”的期许差不多遥远。 短期内不论是华为本人仍是外界，恐怕都难以确定其不制车的决心。 

　　01、华为向左，余承东向右

　　在制车这件事宜上，余承东和华为少见地传导出不同的看法。 

　　一直以来，华为对外的同一口径皆是“华为不制车，但会帮助车企造好车”，而2021年9月时任华为轮值董事的徐直军在媒体沟通会上显露，“余承东曾对这种打算显示不服，他可能就想制车，但他唯有一票。” 

　　徐直军还显示，“制车不挣钱，不制车的挣钱反而更多”，此外华为车BU那时的总裁王军也曾公布显示“日前真的无考量（制车），零部件营业做得充足好，为何要制车？” 

　　在这背后是隐藏在全车公司以后，车子产业内全世界Tier 1（车子一级供给商）巨头鲜为人知的超强赚钱能力。 

　　所谓Tier 1，指的便是全车公司的一级供给商，它们在惯例汽油车时期占据资产链内差不多大的话语权，干脆向奔驰、宝马、福特这种全车厂供给总成、模块等，也必定水平参加全车厂的研发和设置，代表性公司包括德国的博世、大陆和采埃孚，另有英国的安波福和加拿大的麦格纳。 

　　2021年博世团体收入788亿欧元（约合国民币5510亿元），息税前利润32亿欧元（约合国民币224亿元），麦格纳收入362亿美元（约合国民币2560亿元），净利润15亿美元（约合国民币107亿元），皆是Tier 1厂家中相比头部的代表。 

　　对照以下，特斯拉尽管在2021年显露爆发式增添的业绩，创下538亿美元（约合国民币3432亿元）的收入和55亿美元（约合352亿元）的净利润，但在此此前一直到2019年，特斯拉经验了长达十余年的损失。 

　　国家内部市场范畴来看，除了比亚迪和上汽团体，其它上范围的惯例车企收入范围根本在1000亿元左右，净利润则在30亿元至70亿元之中，均远不如世界上的Tier 1巨头。 

　　更不需要说国家内部的制车新势力——“蔚小理”2021年收入范围只是两三百亿，且净利润始终处于损失之间，光是2022年上半年就合计了96亿元。 

　　2022年喊话“活下来”的华为，赫然不容易在当下映入这样一种须要大批前期投资，且可能持续好几年损失的新燃料全车产业——2022年上半年，华为收入3016亿元，同比小幅降低了5.87%，但净利润唯有150.8亿元，同比降低51.97%，比拦腰砍断更甚。 

　　就这样，华为“帮助公司造好车”的路线，成了一个短期内更为保障也更为轻产业的抉择，不服气的余承东也只能接纳企业的打算。 

　　为突显决心，华为2020年发表了一份文献，说起了代号为[2018]139号的决议，内容就包括“华为不造全车，聚集ICT技艺，帮助车企造好车”，还以严厉措辞显示“今后谁再建言制车，干扰企业，可调离岗位，此外寻觅岗位。” 

　　值得注意的是， 2020年这份文献里，还发展了另一种耐人寻味的组织架构调度 ——将智能车子解决方案BU（之下简单称呼“车BU”）的营业管辖关连从ICT营业治理委员会调度到客户营业治理委员会，同一时间重组客户BG，任命余承东负责智能末端和智能车子部件营业。 

　　为何说耐人寻味呢？由于车BU定位为“帮助车企造好车”，和原来的ICT营业板块内的运营商营业、公司营业一样，皆是To B的定位。 

　　但架构调度后，车BU和智能末端营业都由余承东负责，而余承东之前期望制车的意愿体现得较为显著，从发表会上高调的全角度宣传到华丽入驻门店，华为当前在问界M5、M7投入的资源，远高于Tier 1厂家平常涉及的范围，更像是在为自家产物“吆喝”。 

　　业内人员叮嘱市界， 智能电动车子时期Tier 1厂家平常相对低调，也不容易用消费者发展宣传，由于消费者不期望让本人看起来须要依托别人的技艺。 

　　从这种意义上看，华为赫然非是全家低调的Tier 1厂家，甚而非是平常意义上的Tier 1厂家。 

　　02、如何造？

　　华为日前的制车形式有三种，各有偏重，也各有优缺点。 

　　第一个是零部件供给商形式， 指的是华为向车企提供包括鸿蒙操作体系、域操控器在内的软硬件，其2021年年报显现，华为已和30多家主流车企品牌构建深度合作，HiCar扶持车型超越100个，累计扶持机动车数超越1000万台。 

　　这类形式触及范畴虽广，但也最为惯例，华为的施展体积相对局限，余承东曾在2022年粤港澳车交会上显示，“惯例零部件出售形式，曾经没有办法适应今日智能网联电动车子时期的请求”。 

　　有意思的是后两种。 

　　第二种是HUAWEI Inside形式， 指的是华为为车企提供包括智能座舱、智能驾驭、激光雷达在内的自动驾驭解决方案，车企在合作车型的车身打上HI标识，日前长安、北汽和广汽已与华为开展这一形式的合作，代表车型为北汽极狐阿尔法S华为HI版、长安阿维塔11、广汽埃安。 

　　这类形式下，华为拿出以自动驾驭车子解决方案为焦点的一系列技艺，技艺深入水平最高也最内核，但可行想象，这种进程中华为和惯例车厂势必经验一段磨合，产物的终归交付时间也会拖得相比久。 

　　以北汽极狐阿尔法S华为HI版为例，2021年4月最初预售，当年9月展示，但交付日期从2021年四季度再三延迟，终归于2022年7月实质交付，而开通华为高阶协助驾驭功效的版本，愈是要等到2022年第四季度才能看到。 

　　那时有媒体援引北汽蓝谷里面事业人士的解释“鸿蒙车机体系‘没有缝流转’功效没有办法实现，是这车型延期交付的最重要的原因。” 

　　三是华为智选形式， 指的是华为深度参加产物定义、全车设置并提供出售通道，代表车企日前唯有赛力斯（原小康股份），车型包括赛力斯SF5、问界M5和问界M7，日前问界车型曾经映入华为麾下超越600家门店和122家庭用户中心。 

　　和“拖沓”的极狐比较，问界M5在2021年末发表，2022年3月发动交付，问界M7愈是在2022年7月4日发表后，短短51天就打开第一批交付，被形容为新燃料车型中最快交付记录。 

　　值得注意的是，从外貌、内部装饰、椅子、油耗到出售通道方面，全都拉满“华为感”的问界两款车型，在智能化方面下的功夫，实是上只停留于鸿蒙操作体系带来的智能座舱车机体会，并没有涉及第二种合作形式（HUAWEI Inside）所涵盖的自动驾驭解决方案。至于智能驾驭方面的能力，余承东在发表会上只形容为“足够使用”。 

　　更容易了解，便是华为把不同能力放到了不同的“篮子”里，而不同合作形式也是在认证不同篮子的变现能力。 

　　此中第二个篮子装了智能驾驭解决方案这种终极杀手锏，车企大几率按需购置，第三个篮子装的是华为的设置、品牌、通道几方面能力，有报导称，每卖一台问界华为大约赚10%。 

　　在认证第三个篮子能力的进程中，合作方是谁本来其实不那末要紧，之是以抉择赛力斯，一方面是对方乐意，另一方面小康相对局限的知名度本来有个好处，便是不会成为认证华为相干能力时的干扰项。 

　　这是有根据的——“抠车标”在汽车之友圈其实不少见，常常是合资或合作双方中汽车主人不待见的一方名称被抠下，例如华晨宝马中的华晨。而此刻淘宝上也曾经有华为车标在售，从买家秀看，许多消费者都把“赛力斯”车标抠下去换成了HUAWEI。 

　　某种水平上看，这应当是华为“不造全车”与“造全车”两种看法博弈后的结果，之是以在问界车型上“留一手”（自动驾驭技艺），一方面是须要给采纳HUAWEI Inside形式的合作方一种交代，另一方面华为也切实须要时间认证第二种形式是否行得通。 

　　在惯例汽油车向智能电动车子转行的这种阶段，诸如博世等Tier 1巨头，或多或少都碰到了本人的困境，此中能人外流是一种相比明显的难题。 

　　比如日前国家内部智能电动车子相干范畴的地平线、知行科技、禾多科技等企业，创始人全来自博世原治理和技艺团队，它们深知Tier 1巨头的强项和弱势，期望抓住国家内部庞大的智能电动车子市场，造就下一种时期的博世、大陆或安波福。 

　　这类概况下，华为浓厚的技艺积累具备必定优势，能为全车厂家输出的解决方案本来也有好多，假如能说服更多全车公司发展合作，那末延续成为一种智能电动车子时期的Tier 1巨头，也却非不可能。 

　　难题在于，假如全车厂不买单呢？那也许还是另一种故事了。 

　　03、华为的Plan B

　　实是上，任正非也以前斩钉截铁地说过“华为不做电话”，这是纪录在《任正非全传》中的原话。 

　　但在这以后，华为在GSM得到成功后顺势最初研发3G，而研发3G营业必需有电话末端，华为无，也无厂商乐意卖末端给华为，用任正非的话说， “咱们这才被强迫最初本人来做”。 

　　历史总是惊人的类似——今日华为依旧显示不制车，甚而比那时更为斩钉截铁，除了前文提到的正规文献，任正非也公布准确表示“华为永远不会制车”。 

　　但文献会过期，况且有用期只到2023年，从发文日（2020年10月26日）算起，另有不到400天就到期了，任正非的态度也可能产生转变。 

　　就像以前由于卖不来自己的3G网站设施而下决心造电话，现在的华为首选的依旧是“供给商”的身份。但假如卖不来自己积累的一筐子技艺，或许与全车厂合作不畅畅，没有办法充分解放本人的技艺实现变现，那末未来从上游往下游拉伸，介入全车营业也是一条没有可幸免的路径。 

　　如果真的有下场造全车的那一天，华为的实力如何呢？ 

　　包括电池电机电控在内的三电体系，以及包括智能驾驭、智能座舱和智能能源在内的智能解决方案，没有疑是车身架构之外，对智能电动车子而言最为要紧的部分。 

　　而纵观华为现存的布置，会发觉一种有意思的景象——车BU曾经公布以鸿蒙操作体系为根基的HarmonyOS智能座舱、集成式智能热治理体系和智能驾驭计算平台等产物，经过与全车厂的合作，这部分能力正好一步步获得市场的检测。 

　　（华为官网组织架构截图） 

　　数字燃料营业板块则发挥了在电力体系方面的好几年技艺积累，公布了业内首款多融合电驱动体系DriveONE，且曾经先后装载于问界M5和问界M7，也是问界相对内核的一大卖点。 

　　除此之外，华为的云计算部门可行提供车联网方面的技艺支撑，海思为华为智能驾驭计算平台MDC提供芯片扶持，末端BG则可行提供出售通道方面的资源倾斜。 

　　总的来讲，除了ICT根基设备营业涉及的三个板块，华为现存的其它五个营业板块，都可行为华为制车输送不同的能量。 

　　自然，华为还须要一种操盘造全车的主体，有看法以为问界车型假如进展顺利，延续华为可能参股甚而采购赛力斯。 

　　这类可能性尽管从华为方面没有从考证，但赛力斯的投资者赫然是抱有这类期待的——其股价从2020年末8元/股的低点，一路飙升至问界M7发表前夕90.5元/股的最高点，市值也从120亿元左右涨至级1355亿元（当前回落至1000亿元左右），翻了十倍不止。 

　　依照长久关心新燃料车子板块的神农投资基金经理陈宇的看法，日前智能电动车子的进行仍处于一种十分早期的阶段，某种水平上，今日的特斯拉只差不多于智能电话时期的诺基亚，而真实具有爆发性技艺的产物可能要至少十年后才会显露。 

　　从这种方位来看，华为仍有必定时间试错、调度，终归打算以何种姿态加入这场可能颠覆咱们生活形式的新战局。