来自：法治日报

　　近两年，以高德打车和美团打车为代表的，聚合多家网约车平台运力的聚合型平台，在网约汽车市场场渐渐占据越来越重的份额。近日，在一场名为“交通E观点”的专题研讨会上，华夏都市公共交通协会网约车分会执行副会长邹强推荐，2021年7月首尾，高德打车日定单量唯有200万单，但到了2022年9月，这一数字增添到大约600万单至700万单。与此同一时间，接入了高德地图的T3外出和曹操外出，峰值时区别突破每日300万单和150万单。

　　聚合型平台的迅速进行改变了网约汽车市场场竞争格局。但随之而来的，车祸责任划分、接入小平台的合规祸患等难题也日渐激发关心。

　　整合运力和流量

　　“它们有流量，咱们有运力。”家住北京市海淀区的网约车驾驶员小雨叮嘱《法人》记者，在网约车产业，经常显露有运力的租借企业无能力得到流量，而有流量的网站巨头却无能力组织充足运力的概况。“聚合型平台解决了这种难题。具有庞大流量的平台公司为有丰富运力的网约车平台开放接口，分发流量。”小雨说。

　　日前，除高德打车外，美团打车切入网约汽车市场场的一大优势也是流量。这二者当前的日活使用者数量早已过亿。最近最初发力的另有qq。qq以在微信小程序中镶嵌“qq打车”效劳的形式映入网约汽车市场场，采用的也是聚合型平台形式。上线初期，qq打车在北京地域只为首汽约车、T3外出、阳光外出3家网约车平台开放了端口。值得注意的是，截止本年3月31日，微信（含国外版微信“Wechat”）的月活泼账户数已挨近13亿，远超美团和高德。

　　就连华为企业，也在以硬件设施的高普遍率所得到的流量优势，切入网约汽车市场场。华为在全世界范畴内的末端设施数量，在2021年底就已达到7.3亿。与其它3家企业不同的是，华为的网约车效劳没有需下载独立APP，却是在电话操作体系中的效劳卡片内就可以运用。7月27日，在鸿蒙3.0发表会上，“Petal外出”上线。同为聚合型网约车平台，Petal外出在运转初期只聚合了首汽约车、神州专车和T3外出等效劳商，已在北京、上海、广州、深圳等若干都市开放打车效劳。

　　小雨叮嘱记者，假如不借势于聚合型平台，独立的网约车平台要想得到充足的流量，其实不简单。“独立网约车平台的流量皆是用给驾驶员或乘客下发优惠券换来的，一朝不烧钱，使用者就会大批流失。”

　　小平台有了生存体积

　　“聚合型平台的显露，解决了巨头公司全家独大的难题。”华南地域一位不想具名的交管部门负责人对记者显示，在高德打车的拉动下，大批之前其实不知名的中小范围的独立平台得到了流量上的加持。这点平台不要使用者特意单独下载APP，就可以在聚合型平台上可以运转。

　　在不停进行的进程中，聚合型平台与之前成为巨头的独立网约车平台差距正好缩短。值得注意的是，2019年，高德打车的日单量也不到产业头部平台日单量的百分之五，而现在，日单量挨近700万单，已超越产业头部公司平台日单量的四分之一。

　　“可是咱们应当见到，聚合型平台也给少许本来濒死的独立平台企业提供了镶嵌式生存的机会。”该人员显示，少许小的独立平台企业，本来无太多效劳能力，从定位体系，到派单接单，到定单支付，再到售后评价反馈，全个链条的效劳全靠聚合型平台“包办代替”，这类形式是不利于市场的自咱革新和淘汰的。“在实质操作中，由聚合型平台企业干脆对接驾驶员，独立平台企业差不多于只挂了名头。使用者认的是‘高德’或‘美团’的牌子，网约车驾驶员也以为本人是在‘高德’或‘美团’上接活，可能连详细独立平台企业的名字都不明白。”该人员说。

　　聚合型平台企业有流量，独立平台企业有运力，看起来各取所长的一场合作，背后能否存留风险？

　　对于责任划分的讨论

　　和其它网约车平台一样，聚合型平台也显露了一系列难题。现在年6月末，郑州一名女大弟子经过高德打了一台有象约车，行进途中与大型载货汽车产生磕碰车祸，乘客受重伤不治身亡。本地交管部门断定，载货汽车一方全责，网约车驾驭员没有责。尽管高德、有象约车在事后均作出了回应，有象约车还先行垫付了医疗费，但这起不测车祸仍是激发了社会对聚合型平台企业看管的关心。

　　“聚合型平台是一个新的做法，假如对它的法理位置界定不清，对它所应尽的义务和承受的责任理不畅，就没有益于对客户权利的庇护。”北京盈科律师事务所合伙人代现峰的另一种身份，是华夏交通运输协会法律事业委员会秘书长。常年关心网约车合规及看管难题的代现峰，一会儿前被邀请参与交通运输部起草的一份《对于增强网约车聚合平台规范治理的通告（征求意见稿）》的讨论。

　　代现峰叮嘱记者，关于网约车聚合型平台的法理位置，第一个意见以为应将其看做通常的消息撮合者或居间效劳者，无其它义务和责任；第二种则以为理当等同于电子商平台，依照平台公司的形式承受义务，例如对接入的独立网约车平台企业的资质审查及平常看管等；另有一个意见以为，聚合型平台企业自身便是承运人，至少理当与接入的独立平台企业一样，视其为“一同承运人”。“日前第三种意见是相比主流的。”代现峰显露。

　　代现峰以为，更适合的方案应当是视其为电子商平台经营者，“就如同淘宝卖的是商品，聚合型平台贩卖的是外出效劳”。假如要高德或美团承受承运人责任，法理上会有个难题，即承运人收取的必需是运费，但现实中，乘客支付给高德或美团的费率，多数给了接入聚合型平台的实质承运者。聚合型平台只向接入的第三方收取技艺效劳费。假如将聚合型平台定义为承运人，实际上加剧了平台的义务和责任。

　　一种更深档次的难题是，网约车聚合型平台是否等同于相似于淘宝和京东的电子商平台？与聚合型平台比较，除推送“猜你喜爱”的个性化介绍内容外，电子商平台在客户购物进程中的存留感其实不强，就连支付用具也是独立于平台之外的支付宝和微信支付；网约车聚合型平台则有所不同，乘客与驾驶员双方的位子定位、派单接单、支付车费和售后评价，绝对在聚合型平台内达成，而且，网约车中最要紧的派单体制，也十足掌握在聚合平台的手里。

　　上述华南地域交管负责人叮嘱记者，网约车聚合型平台理当承受实是上超越通常电子商平台，等同于“名义承运人”的义务和责任。

　　聚合型平台的审查义务

　　少许不合规的平台接入，也给网约车聚合型平台带来风险祸患。

　　当前，交通部门正好鼎力整治网约车不合规难题。网约车运营须要做到“四证齐全”。网约车平台须要得到交通运输部颁发的产业许可证和省级交通委颁发的位置许可证，通俗称呼“国证”和“地证”；机动车和驾驶员也要区别获取运营许可证，通俗称呼“车证”和“人证”。那末，如何确保接入的独立平台合规？网约车聚合型平台对入驻的独立平台“四证”有无有审查的义务？

　　“假如承受平台责任，聚合型平台就有义务审查接入的独立平台的合规率；假如承受的是承运人责任，那愈是义不容辞。”代现峰叮嘱记者，在电子商平台中，商家的根本资质须要获得平台方面的严刻审查才能入驻，而且在定期审查过关的概况下才能接着入驻，不然会被撤消资质。“这在电商务法对电子商平台的划定中曾经准确。”

　　关于网约车聚合型平台的治理，什么时候能够完成共识，造成正规意见推进实行？代现峰说，日前各式声响相比多，较难在短时间内完成绝对。上述华南地域交管负责人也以为：“同一思想须要时间，此刻还为时髦早。”

　　作者｜《法人》杂志全媒体记者 银昕