作者：魏文 ? 唐柳杨 ? 武子晔 　　

　　10月初的德国斯图加特，一台蔚来ET7停在了奔驰研发中心的泊车场里。此时距离蔚来正规宣告在德国提供效劳另有几天时间。长久旅德的张文向记者显示：“从泊车场的照片来看，这确信非是一台蔚来官方送到德国的车，红色的车辆牌照代表了试开车，再加上它显露的位子，大几率是一台奔驰在华夏买入，运送到德国用于测试的产物。”

　　这其实不是德国奢华车子巨头首次测试华夏的新燃料车子产物。昨年11月下旬，德国慕尼黑宝马研发中心周边，一台小鹏P7和带有伪装的宝马i7测试车同框显露。更早此前，大众团体前任CEO迪斯·赫伯特被人拍到在华夏试驾比亚迪的SUV唐。

　　华夏品牌的车子产物成为欧洲头部车企研发进程中的对标对象，在往日二十年中差不多是不可想象的。欧洲是车子诞生之地，也被以为是全世界最为封闭和固化的市场。华夏车企曾屡次尝试进军欧洲，但许多折戟成沙。可是在欧洲减碳与华夏车子电动化转行的历史交汇下，华夏车企迎接历史性机缘。

　　“10.1”首尾，比亚迪和蔚来车子接踵发表欧洲策略，东风岚图500辆新燃料车发往挪威。据中汽协统算，日前已有近10家华夏车企向欧洲出口新燃料车，华夏电动车子曾经占到欧洲电动车子总销售数量的10%。德国经济周刊撰文称，假如进展顺利，华夏品牌将在几年内占领欧洲约8%的市场份额，抢走约300亿欧元的蛋糕。

　　“往日差不多长一段时间里，咱们从欧洲买品牌、买技艺回来，把买回来的东西做成商品再出口。到今日，电动车子的进行让咱们有了从商品出口到技艺输出的进级转行的要害窗口。”全家自助车企国外营业高管王峻向记者显示。

　　但他同一时间重申，不行由于数字的上涨而过于乐天，尽管全体上华夏品牌在欧洲新燃料汽车市场场所占一席之地，但除了上汽、领克、比亚迪和红旗之外，其它品牌的销售数量局限，还谈不上大获成功，“咱们距离了解这种市场还早着，路面上另有好多坑，必定要冷静。”

　　抢滩欧洲

　　华夏车企进军欧洲，最早可行追溯到2005年，但早期10年的经验极端惨痛。

　　2005年，陆风便最初出口欧洲，公布定价在1.5万欧元价值起售的陆风suv型，意图以便宜开启欧洲市场。然则ENCAP准则磕碰测试中，陆风0星的成绩被ADAC（全德车子俱乐部）称为“往日20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩。”

　　紧随其后试图进军欧洲的华晨车子也只获利了一颗星。受制于技艺、品质等多重要素，意图以性价比开启欧洲市场的华夏车企们并没有得到想象中的成功，还给欧洲使用者留住了“便宜、低质”的感官。

　　国家内部全家自助车企欧洲企业负责人张航叮嘱记者：“几年前，咱们在和本地销售商洽谈时，它们关于引入华夏产物的兴趣并大，另有人说，你们的陆风在欧洲做磕碰，把ADAC磕碰测试的假人都撞坏了，一种可要好几百万元。”

　　2012年，英国知名车子类节目《TOP GEAR》曾公布华夏车子特辑，彼时三位主办人将华夏车子产物和“山寨、低质”画上等号。张文叮嘱记者，2013年，教授他机动车工程的德国老师曾拿出一辆华夏品牌电话，竖起了一种大拇指，但随后又说道，华夏的车子不能，仍是得买德国的。

　　2013年，观致再一次代表华夏车企进军欧洲，并得到ENCAP5星磕碰测试成绩，彼时欧洲媒体对这种来源华夏的车子品牌一片叫好。但2014年观致在欧洲的销售数量仅为51辆，全年损失3亿欧元，2015年宣告退出欧洲市场。

　　2016年，记者在法兰克福车交会与多位欧洲记者交谈时，它们能够说出的华夏车子品牌唯有采购了沃尔沃的吉利，和大众车子有着合作的一汽、上汽，其它华夏车企和品牌在欧洲几近透明。

　　“在汽油车时期，华夏车企映入欧盟可行说是全无胜算，咱们在技艺、本钱、释放等方面跟欧洲百年车企比较全没有优势。咱们映入欧盟独一的抉择是新燃料车。”华东全家自助车企国外企业治理层人员周鹏向记者说道。

　　2014年、2019年，上汽大通和MG先后映入欧洲是两个节点性事故，两家企业的进行也正在浓缩了华夏车子在欧洲最近7年的浮动——以汽油车为主的尝试，转行为以电动车为切入口，再映入电动车大军周全映入态势。

　　2020年下半年以来，蔚来、小鹏、比亚迪、红旗、领克、岚图等华夏车企纷纷进军欧洲市场，他们公布的产物全无例外是新燃料车。

　　乘联会数据显现，2018年，华夏车企出口至欧洲的车子数量为4.9万辆，2019年为5.8万辆，2020年为8.8万辆，2021年在中欧两地市场新燃料车子市场均飞速扩大的大环境下，华夏车企出口至欧洲的销售数量大幅增添至18.9万辆。本年前8月，华夏车企已向欧洲出口产物19.3万辆，超越昨年全年。

　　德国墨卡托华夏探讨所的汇报称，2021年华夏电动车在欧洲的市场份额仅次于德国品牌。EU-EVs统算的数据显现，2022年前九月，在包括英国、德国、法国、瑞典等在内的欧洲十四国电动车子销售数量中，名爵品牌市占率已达到2.7%，超越福特、日产、丰田等全世界车企巨头。

　　德国联邦车子运输局发表的9月纯电车子销售数量数据中，MG5名次第12位，超越斯柯达ENYAQ和奥迪Q4 E-tron。在英国9月纯电产物销售数量中，MG品牌愈是映入前三，仅次于特斯拉和宝马。

　　在挪威市场，比亚迪唐2022年前9月销售数量达到1440辆，在纯电车型中名次第18位，红旗EHS9则以1274辆的成绩名次第21，两款车型在挪威的定价均在6万欧元左右。

　　本年“10.1”首尾，比亚迪和蔚来车子接踵发表欧洲策略。比亚迪计划在本年底映入10若干欧洲国度，蔚来车子将在欧盟四个国度首先开展营业，并计划到2025年在欧洲构建数百座换电站。

　　在此此前，上汽团体曾经在欧洲耕耘好几年，本年有望斩获10万辆销售数量。长城车子在德国慕尼黑构建总部，并考量在欧洲建厂。小鹏、岚图等许多制车新势力也纷纷借道挪威，映入欧洲。

　　“欧洲坚定的减碳方针与本地政府对电动车的补助，带来了蓬勃的电动车要求。可是日、韩、欧、美车企在电动车方面的投入远不如华夏，导致欧洲电动汽车市场场增加数量的一大块，差不多被华夏厂家霸占。”王峻向记者显示。

　　张文叮嘱记者，在荷兰的公路上，曾经能够不时见到MG、爱驰和领克的产物，这在此前差不多不可想象，他信任未来会有更多华夏品牌车子显露在欧洲的公路上。

　　历史机缘的交汇

　　2019年9月的法兰克福中央火车站，一台从西安出发，历时53天、行进路程超越1.5万千米的爱驰U5摆放到站厅的进口处。虽然无显露在同期举行的法兰克福车交会，但这辆爱驰U5依旧迷惑了站内不少行人的驻足观察。

　　“爱驰和上汽，是国家内部最早最初在欧洲布置新燃料电动车的两家公司，此中爱驰在欧洲的销售数量成绩可能远比国家内部好。”周鹏说。

　　只是以交付时间来看，最早映入欧洲的华夏电动车企业是上汽。2019年在12 月，名爵 EZS 在荷兰出售了967辆，打开了上汽MG电动车进军欧洲的第一步。、

　　彼时在碳中和的指标下，欧洲列国最初鼎力推行新燃料车子。如德国划定购置纯电动车的汽车主人将获得4000欧元补助，购置插电式混合能源车的汽车主人将获得3000欧元的补助。法国、英国、西班牙、丹麦、瑞典、比利时等国也制订了不同的补助准则，还包括诸如无偿充电、泊车，免除置办税、过路费等其它促销举措。

　　鼓励政策让欧洲新燃料车子市场快速扩大，在经验2016~2018年的破冰期后，2019年，欧洲新燃料车子市场的拐点显露。2018 年，欧洲每个季度新燃料车销售数量不到10万辆，2019 年增添到了每季度超越13万辆，在2019第四季度愈是达到了挨近16.4万辆，全年销售数量达到了56.4万辆。2020年这一数据达到136.59万辆。到2021年则进一步攀升至226.34万辆。

　　而就在欧洲新燃料车子拐点的2019年底，新冠疫情爆发，随后是作用全世界的芯片短缺危机，全世界车子供给链陷入此起彼伏的分裂，大批车子工厂显露产能空置。依据AutoForecast Solutions数据，源于芯片短缺，2021年全世界车子市场累计减产量约为1020万辆。此中北美洲减产317.8万辆，欧洲减产295.4万辆，亚洲减产超360万辆。

　　映入2022年，欧洲、北美和日本等最重要的车子制造国的车子产能并未缓和。丰田车子自本年4月以来工厂持续减产，近期全新宣告10月份计划减产15万辆。

　　准则普尔全世界搬动（S&P Global Mobility）近日发表的一份汇报称，在最坏的概况下，欧洲燃料危机可能会导致其车子产量降低近40%，即每季度产量可能削减100万辆左右。欧洲车子产业的供给链曾经遭到新冠疫情和俄乌冲突的作用，而冬天还可能面对燃料本钱飙升，甚而停电的庞大负担。

　　而另一方面，华夏源于主管部门的推进，即使是在疫情最严峻的本年3月到5月，经过各种各类的通畅证保证了主机厂、各级供给商和物流企业的制造运输，确保营业链路的通顺，保住了多数的产能。

　　在海洋船运方面，源于日韩车厂在疫情时代的产能不足，没有办法十足满足日韩货运企业下发欧洲的要求，加上华夏强劲的出口运力要求，华夏车企用扫货的形式大批整包日韩货轮，让得华夏车子资产既有供给能力，又有运输能力。

　　“另有一种原因是欧洲坚定的减碳方针与电动车的补助，带来了蓬勃的电动车要求，可是欧、美、日、韩的车厂在电动车方面的投入远不如华夏，导致欧洲电动汽车市场场增加数量的一大块，差不多被华夏厂家霸占了。”王峻显示，供给、运力和技艺路线的电动化，这三个要害范畴华夏都占据了优势，这是最近3年华夏车子出口获得前所未有的进行，以及华夏车企周全映入欧洲最焦点的原因。

　　站在更宏观的方位来观看，华夏电动车资产从2010年首尾最初兴盛，早期靠补助政策推进了销售数量的增添。通过好几年进行，华夏的电动车曾经渡通过了补助退坡的阵痛期，电动车映入了市场化阶段。也正因而，华夏电动车子上游原资料、中游三电体系和下游全车公司全体实力不停加强，新燃料车子“三电”底层技艺已实现自助可控。在资产链方面，华夏的宁德时期和比亚迪均走在了全球前列。宁德时期近年来的装机量稳居全世界第一。

　　对照欧洲市场，从欧洲等车企巨头策略来看，尽管公布了电动车产物，但仍有不少产物为“油改电” ，产物迭代速度远低于华夏新燃料车。日本和韩国车企转行相对较慢，其公布的电动车产物不多。一直以来，日本车企在油电混合能源车子的市场占据主导位置，但在纯电动汽车市场场还未激发声浪。据IHSMarkit数据，本年上半年，日本的新燃料车子市场份额在日本全个车子市场中的占比近30%，但纯电动车的市场份额也不到1%。

　　“车子资产到今日曾经不单是卖全车了，卖的是全营业链的竞争力，包括上下游的品质平安和合规性检查，以及上下游的完整本钱操控。这是全资产链竞争的时期，不但仅是早先卖全车的时期。”王峻显示。

　　王峻把华夏车子的出口大致分为三个阶段，2000年起的第一种10年为第一种阶段，华夏车子出口以北非、中东、俄罗斯为主。2010年后的5年为第二阶段，华夏车企慢慢映入拉美、东盟，而且最初在国外建厂，此中以上汽在澳洲、泰国，奇瑞、长城在拉美地域建厂为代表。2015至2019年第三个阶段，华夏车企最初映入欧洲、澳新等强盛市场。2019年以后为第四个阶段，这种阶段的典范特色是华夏新燃料车出海。

　　欧洲碳中和指标与大批的电动车补助、新冠疫情和全世界芯片短缺导致的欧、美、日车子减产，华夏强有力的车子产能复苏，加上华夏电动车长达20年的技艺转行，几个历史性的机缘交汇，造就了华夏走到商品出口转行技艺输出的要害转行期。

　　另全家自助车企国外营业高管高岭指明，随着车子生产的自动化，华夏车子品质跟过去不可同日而语，产物市场声望大幅，产物性价比也很高，这让华夏车企走出国家内部具有了根基的能力。同一时间，华夏有大批的车子产能，倒逼华夏必需要走大范围出口的公路，不光欧洲，北美也是华夏车企瞄准的指标。他估计在2023年，借道墨西哥映入北美的华夏车企将明显增添。

　　仍需冷静

　　虽然蔚来发表了雄心勃勃的欧洲策略，但从其挪威企业第一份年度汇报来看未来还存留诸多挑战。据挪威媒体报导，2021年蔚来挪威企业业务额为1.042亿挪威克朗，税前损失为1.377亿挪威克郎，因而2021年的运营本钱超越2.4亿挪威克朗。而这差不多是全部计划深耕欧洲的华夏企业一同面临的困难——盈利性。

　　全家自助车企高管向记者显示，假如完整在本地建造品牌、通道和效劳能力，年销10万辆是一种盈利门槛，而当前华夏能实现这种指标的公司其实不多。

　　除此之外，多半华夏车企仍最重要的在以挪威为主的北欧四国展开营业。挪威隶属欧洲但不隶属欧盟，一方面，挪威隶属特别激进的市场，制订了高额的政策补助和车子电动化率指标。另一方面，华夏电动车子映入挪威不要经过欧盟验证，差不多于无门槛。因而，映入挪威其实不等同于给华夏不行达标欧盟的车企开了一扇大门。

　　另有少许华夏车企的产物先从中东发展中转，接下来再出口到欧洲市场。“在华夏制造的电动车先在华夏市场上户，上户后新款汽车成为旧车，以旧车的身份出口到中东，接下来再到欧洲市场。这样做的目的是规避验证等方面的费率，实现利润第一大化，同一时间效能较高。”全家自助车企国外营业治理层人员刘亮对记者显示，出口验证、汇率和海运是车子出口到欧洲市场的三大挑战。

　　制车新势力企业如蔚来、小鹏映入欧洲时，部分的复制了其国家内部的成功经历，但新零售与效劳的商业形式，在欧洲或许会水土不服。

　　张航以为，蔚来在华夏的成功在于其创新的汽车主人生态圈塑造，以保姆式效劳为突出售点。同一时间华夏人普及把车当做焦点的家族产业，除了交通用具属性之外，另有强盛的社交属性和生活属性。例如少许人喜爱更开相比贵的车的人做友人，少许人把豪车与社会位置相干联。可是鉴于机动车的社交属性和生活属性，在欧洲差不多不存留。

　　少许看法以为，在欧洲建厂是深耕本地的必需投入。但高岭指明，国外建厂涉及到几个焦点内容，最要紧的是资产链，其次是概括本钱，最终是映入门槛的规避方法。

　　高岭显示，欧洲汽油车的资产链十分强盛，可是电动车的资产链不如华夏。资产链集中势必带来概括本钱下调，欧洲无这样的资产链根基，概括生产本钱就不会低。在映入门槛方面，欧洲关于来源华夏的产物是低关税。

　　“从以上三个方面来讲，咱十足见不到欧洲建厂的必需性。”高岭说，但假如考量到华夏原土芯片短缺可能加重，到欧洲建厂有可能保住本地的市场份额。但建厂要充分考量本地的法则等多个因素，充分考量投资风险。

　　王峻指明，计划在欧洲建厂的华夏车企还应当对Avanci有所理解。全部车联网皆是鉴于车机的数据通讯底层功效，数据通讯的常识产权多数掌握在通信公司手上。2016年成立的专利许可运营平台Avanci在车子范畴曾经具有了49家专利许可人。往日几年内部，戴姆勒、苹果都和Avanci揍过官司，而且都赔付了几十亿美元。

　　“假如贸然去欧洲投资的话，必定逃不掉被清理的风险。”王峻显示，提早和相干的机构发展谈判，以双方全能接纳的形式、在充分合规的前提下解决专利许可的难题，是到欧洲建厂的前提要求之一。

　　针对2023-2024年欧洲车子市场的前景，全部接受采访对象都表明了谨慎态度。王峻、高岭等人显示，未来一段时代，欧洲的天然气、汽油大几率会完毕本地域内的自给自足，大批依赖美国进口，这可能导致欧洲原有的政策产生翻天覆地的浮动，包括很快终止或许下降电动车补助，本来被抛弃的PHEV技艺路线起死回生，欧盟大面积显露滞涨乃至衰退等。

　　“关于计划映入欧洲的华夏车企咱有三点提议，第一是可持续的产物供给，满足前期市场投入的回收；第二是对合规充足的重视，确保你在市场上平安地玩。第三是坚决不行闭门制车，要抉择本地认可的产物定义，切忌‘咱认为欧洲要甚么’。”王峻说。

　　高岭则以为，华夏车子企业热衷于进军欧洲，由于欧洲代表着全世界最高的准则，以为征服欧洲就能征服全球，可是迅速进行中的国度才是更没有问题抉择。华夏车企可行借鉴日本车子企业全世界化的路径，寻到符合本身的差异化公路。

　　“咱们在国外应当做更深档次的技艺输出与合作，以更高的站位，从利他之心出发，帮助进行华夏家的车子资产进行。用本人的技艺去进行他国的原土品牌，若干品牌背后是本人，这类隐形的企业能够相对得到很大的欢迎度，还不简单被人盯上。”高岭说。

　　（应接受采访者请求，王峻、周鹏、高岭、刘亮为化名。）