记者｜于浩

人力智能在车子范畴的利用是全世界范畴内的一大创新热点。自动驾驭也成为了2021全球人力智能大会着重展现的概念之一。

大会上针对自动驾驭车子的展现最重要的分为三部分：静态展现区、特定地域自动驾驭利用展现以及开放公路利用体会。

静态展现区中包涵自动驾驭机动车静态展现与自动驾驭零部件公司展现；特定地域自动驾驭利用展现中则包涵追势L4自助代客停车体系、威马W6 L4等级没有人驾驭机动车、仙途自动驾驭清扫车、海神没有人巡逻安防车；开放公路利用体会则包涵小马智行Robotaxi、商汤首次发布自动驾驭AR小巴等。

利用情景多元化

自动驾驭技艺由L1、L2向L3、L4进行过渡的同一时间，商业化落地情景也在一步步走势多元。除之前最受资本关心与资本钟情的Robotaxi（自动驾驭出租车）与Robobus（没有人驾驭小巴）之外，低速物流配送情景、干线物流情景与特定情景内的Robotruck（自动驾驭重卡）也成为诸多厂家关心的细分赛道。

在工银中心上海世博展馆H1馆及AI赛道（没有人驾驭）展区中，AutoX、小马智行各自展出了其Robotaxi相干解决方案。小马智行宣告其自动驾驭外出效劳（Robotaxi）在上海嘉定打开示范运转，掩盖嘉定区最重要的市区路段，使用者经过 PonyPilot+ App即可在嘉定区体会到其没有人出租车。

AutoX也展出了其雅阁星与捷龙星等车型。2020年年末，AutoX曾于深圳公布没有平安员没有远程遥控的RoboTaxi车队，本年AutoX则更进一步，在深圳市坪山区构建了华夏首个毫无人驾驭运营中心。不设计远程遥控中心是AutoX与其它厂家的一大不同点。在AutoX看来，老练平安的没有人驾驭体系，请求将机动车操控模块十足与联网的模块发展彻底的隔离，以此杜绝远程遥控可能带来的网站平安难题。

关心计算机视线和深度学习原创技艺的商汤科技也在这次WAIC上发表了其没有人AR小巴。摄像头、激光雷达、mm波雷达的混合感知、高精地图、高精定位、规划决策算法等部分一同组成商汤的自动驾驭技艺平台。据现场人士推荐，展区内小巴配置有三个激光雷达、两个mm波雷达和两个摄像头，在不同情景下，传感器数量的组合概况还不相同。

除Robotaxi外，Robotruck（没有人卡车）也成为备受关心的赛道。在展览馆中，小马智行、嬴彻科技以及本年4月份赴美到市场的图森未来都展出了本人的Robotruck产物。

小马智行副总裁、小马智卡负责人李衡宇以为，面临物盛行业的庞大驾驶员缺口，自动驾驭卡车的焦点价格在于释放人工。“一种平安、可靠的‘虚拟驾驶员’能够自助驾驭同一时间妥善料理紧急概况，才能让驾驭员获得真实释放。”因而，干线物流将成为小马智卡自动驾驭卡车未来要点利用情景。

另全家聚集于干线物流情景的没有人驾驭企业嬴彻科技在这次展会上展现出两款自动驾驭量产车型，两款车型区别与东风营运车、华夏重汽结合开发。除量产车型外，嬴彻科技还展现了全套车规级硬件套装，包括长距和补盲激光雷达、mm波雷达、摄像头、GPS/IMU、计算平台、网关、T-Box、IVI-Box等，据现场事业人士推荐，全部零部件均通过电气、机械、环境和电磁的试验认证，可满足重卡150万千米寿命周期的可靠性耐久性请求。

此中嬴彻自研车载计算平台算力达245TOPS，并扶持高阶自动驾驭传感器接入，最高可扶持12路 4K高清摄像头，10路以上1000/100 Base T1以太网，内置GNSS传感器等，日前样件已达成电子电气和电磁兼容测试，达到量产请求。

干线物流之外，特定情景下的自动驾驭也是该项技艺实现商业化落地的要紧方向之一。此中，海港、陆港等物流情景源于其半封闭及准则化水平高等特色遭到技艺厂家的关心。西井科技于展会上发表了没有人电动集卡Q-Truck量产车，这车型装载了双目人力智能摄像头、激光雷达、mm波雷达等产业级传感器，可确保续航达200千米，载重80吨的运转；在实质作业进程中，吊具锁头与集装箱锁孔对位误差不超越3厘米，明确率挨近100%；没有线传感器可做到集卡拖挂360度没有盲区掩盖等。

此外，诸多厂家也在关心都市低速物流配送情景，聚集此类情景的产物许多抉择在办公园区、CBD焦点区和公园校园等地域落地。这次大会上，行深智能、新石器、白犀牛等厂家均展现了其没有人配送车产物。除此类没有人车垂直赛道内的厂家之外，如美团等具有相干配送营业情景的企业也对外展现了其自研的没有人配送车。本年4月，美团没有人配送车已在北京顺义等地落地运营。

供给链渐渐改善

自动驾驭资产链链条很长，涉及传感器、计算平台、自动驾驭体系、芯片、车子生产等若干步骤。在国家内部自动驾驭供给链仍处进行期的前提下，与特斯拉秉持的高度垂直整合策略比较，寻觅合作伙伴提速制车流程是更具性价比的抉择。这也意指着，顶级别的自动驾驭资产化落地须要产业内诸多步骤之中达成软硬件的适配。

车子芯片供给商芯驰科技曾于展会上推出其芯片产物的研发规划。2019年至2020年，芯驰科技先后发表了V9L/F和V9T自动驾驭芯片，区别扶持ADAS（顶级驾驭协助体系）以及域操控器。2022年，芯驰科技将发表算力在10-200T之中的自动驾驭芯片——V9P/U，可扶持L3等级的自动驾驭。2023年，芯驰科技计划公布V9S自动驾驭芯片，该芯片面向中央计算平台架构研发，算力可达500-1000T，扶持L4/L5等级的自动驾驭Robotaxi。

同一时间，源于自动驾驭技艺路径许多，不论是车企仍是外出公司都存留着技艺适配的要求。鉴于这一现状，芯驰科技还发表了鉴于V9系列芯片开发的全开放自动驾驭平台——UniDrive。该平台是一种模块化全开放的软硬件及生态平台，提供算力扶持、硬件及传感器参考、可供估价的传感器及实车组合套件、体系构架、参考算法、用具链等底层支撑。

图像级远距离激光雷达提供商图达通则对外展现了其300线高功能远距离激光雷达。据理解，该产物的探测距离为280米/400米，可对交通参加者发展分类，在-40°C~85°C的温度区间内均可寻常运作。之前，图达通曾宣告与蔚来合作开发激光雷达，新产物将被利用于2022年第一季度交付的蔚来ET7车型上。

图达通结合创始人兼CEO鲍君威将激光雷达上车的必备要求总结为“三个满足”，起首需满足自动驾驭对平安的请求，其次要满足车规请求，最终需满足可控的量产本钱。在参与第十三届华夏车子蓝皮书论坛时，鲍君威曾预测2022年大约有5-10款车型会上激光雷达，“少量的可能几百台、几千台，大批的可能几万台，况且不单是华夏。”

与芯片、激光雷达相同，公路等根基设备的数字化也是实现自动驾驭不可或缺的一环。在这次WAIC自动驾驭体会区，觉非科技发表了其路侧合一感知解决方案——知寰TM体系。该体系硬件层次搭配有寒武纪思元MLU220、270系列、禾赛激光雷达、慧尔视mm波雷达以及觉非自研的FPGA时钟同步板卡，可实现跨设施机动车追踪、道路路产自动化巡检等利用，对公路设备发展数字化。产出的高精度、高鲜度的数据可扶持车路协同与自动驾驭的技艺落地。

技艺路线仍需认证

在7月9日浦江AI夜话会上，2007年图灵奖得主，美国国度科学院、工程院院士，欧洲科学院院士约瑟夫·斯发基斯将日前自动驾驭业内的技艺路径分为两种：第一个为惯例的鉴于模子的要害体系工程；第二种则是运用端到端的人力智能解决方案。

第一个技艺路径已成功适用于飞机与制造体系，但源于体系的繁杂性与人力智能技艺的能力不足，利用情景依然有所节制 ；第二种技艺路径具有必定可以性，如“Waymo Driver”，可是在约瑟夫看来，这一技艺路径仍缺少强有力的具有可信度的证据支撑。他关于两种技艺路径都其实不称心，并显示鉴于数据（Data driven）与鉴于模子（Model base）的两种方法的混合设置可能会是未来建立可信赖的自助体系的主流。

同一时间，他还指明，日前产业内所遵循的L0-5的自动驾驭技艺分级中，L0-L2“自动体系”与L3-L5“自助体系”之中存留着较大差异。这一分级可能会带来误导与混乱。如在L3等级中，以人来看管机器远比通常情景下的人机交互愈加难题；L4等级中，自助体系处于被庇护状况下，这让得L5等级所请求的感知能力要比L4等级高的多。

关于L5等级的自动驾驭，参加讨论的公司家们许多将其形容做“灯塔”和“遥远的指标”。文远知行创始人兼CEO韩旭显示，日前业内还没有人晓得如何实现L5等级自动驾驭。华为智能驾驭产物线总裁、首席架构师苏箐愈是干脆指明，L5等级自动驾驭永远不可能达到——全部时间、全部地点、整天候掩盖全部情景，全部人类驾驶员和机器都没有办法做到这一丝。

至于约瑟夫分享中所说起的鉴于数据（Data driven）、鉴于模子（Model base）以及两者混合设置（hybrid）三种自动驾驭的实现路径的可以性难题，苏箐以为，自动驾驭自身是一种计算机科学和工程的双困难难题，在华为的体系中两种路线都有所利用。他称本人为实用主义者，以为拘泥于单一路线并没有必需。

智己车子联席CEO刘涛则以为，混合设置路线是此中一个抉择，但未来随着时间推移，数据导向（Data driven）的占比会渐渐增添。“自动驾驭真实的挑战在于长尾且低几率的corner case，”刘涛指明，以人力智能算法为根基塑造体系，以自动化迭代的形式关闭长尾的corner case是面临这一困难的独一解药。

抛开鉴于数据（Data driven）与鉴于模子（Model base）的理念之争，业内普及以为实现自动驾驭有两大路径：一是单车智能，即单一机动车的智能化；二是车路协同（C-V2X），即便用路侧智能感知设施与智能机动车协同，实现网联式自动驾驭。

谈及车路协同（C-V2X）与单机智能两种路线的抉择，韩旭以为，两种路线皆是须要的，不行对立来看。他将车路协同形式形容做路灯，将单机智能形式比作车子本身的大灯。夜间外出时，灯火通明的都市里车上大灯效用其实不显著，但无路灯的小巷或路灯失灵的情景下，车上大灯就显得额外要紧。在当前根基设备尚未健全、存留通信稳固性难题的前提下，两种路线须要相互匹配。

苏箐则直言本人是“单车智能派”。在他看来，车路协同形式下的漏洞须要单车智能来做补充，而一朝单车智能足以对补充全部情景，就没再须要车路协同形式了，“这在逻辑上是一种悖论。”其次，他以为，从商业形式来看，车路协同形式也存留投资主体不准确、不容易达到社会请求的可靠性准则等难题。

人力智能企业出门问问CEO李志飞显示，假如将自动化自动驾驭看做一种网站体系，单机智能倾向于分布式的智能体系，而车路协同（C-V2X）则是聚集式的智能体系。“从终局来看必定是分布式体系更智能、更可靠，可是源于日前技艺、算力的节制，近期可能车路协同（C-V2X）形式占比会相对较多。”假如更长远来看，他以为单车智能路线会占据多半。