记者 | 白帆

自疫情以来，海运的难题渐渐成为全世界关心的焦点。这种以前连年损失的航运市场，现在一举赚得盆满钵满，甚而比往日十年赚得都要多。可是，运费价值高企、港口拥堵迟迟没有办法解决，导致全世界供给链都显露了异样。

随着概况的恶化，另一种更为要害难题正好加重。本年11月份，结合国贸易和进行会议(United Nations Conference on Trade and Development)警告称，航运本钱高企将进一步加重全世界通货膨胀。

海运这种以前其实不那末高调的产业，现在曾经成为全世界通胀探讨中不可忽视的一种步骤，也成了各行各业的“晴雨表”。那末，明年的运价究竟是高是低？港口拥堵的难题是否获得缓和？疫情对市场起到怎么的作用？ 

疫情作用要求，要求左右运价

在往日的一年，航运运价屡创新高，相较于2020年的长约合同价值，现在的运费曾经暴涨了10倍之多，船企业实现了往日年十年都难以企及的盈利水准，就连航运股价也显露了大幅上升的概况。而在往日十年，运价低迷，市场上甚而出线过零运价甚而负运价的概况。一夕之中，产业巨变。 

助推运价暴涨的原因之一，是要求端的增添。明年的海运市场运价如何浮动，相当大水平上也要看要求端的浮动。

当下，全世界90%以上的贸易都要经过海运运输。本年以来，随着疫情遭到操控，贸易往来渐渐规复，全个市场对海运的要求快速增添。尤其在华夏市场，源于疫情防控举措相比到位，华夏的复工复产更为顺利。据海关统算，本年前11个月，我们国家出口总值为19.58万亿元，同比增添21.8%，比2019年同期增添25.8%。此中对欧盟出口增添23.9%，对美国出口增添19.2%。

花费要求也在进一步增添。以美国为例，在疫情作用下，效劳贸易花费向实物贸易花费转变，美国实行的经济救助计划也进一步刺激了客户的购物要求。在刚刚往日的感恩节和圣诞节，即使圣诞商品旺季曾经完毕，但美国进口货量仍挨近历史最高水准，比两年前的同期水准高出40%。

同一时间，要求刺激对运价的作用充满变数。本年10月份，海运运价显露过短暂的回调，但很快便接着最初攀升。华夏上海世界航运探讨中心世界航运探讨所所长张永锋剖析称，10月份出口略显低迷，但本年11月份以后，出口的要求比预期要好，导致出口市场对运力的要求增添，运价当然随之增添。

近期显露的新冠奥密克戎毒株再一次给全世界贸易抹上了一层阴影。

张永锋显示，依照传统，12月份到来年的1月份，进出口市场会有少许放慢的迹象，可是本年奥密克戎显露以后，市场显露了吃紧情绪，不排除少许货主提早布置出货，这便会导致本来预期的冷季依旧表现旺季的特色，海运市场依旧繁忙，运价也难显露下降。一位不想具名的业内人员也指明，在未来几个月，估计运价不会下调。

但从更长远来看，运价的回落非是无可能。杨永锋指明，美国日前的通胀率曾经很高，针对疫情的补助也在下降，同一时间在疫情的作用下，美国以及欧洲在明年不容易持续花费要求的高增添。

近期若干剖析师也以为，估计明年进出口的增幅会大幅下行，原因包括全世界经济复苏动能有所放慢，价值对出口的奉献度一步步削弱，国外供给链阻碍也许改进。概括上述剖析，市场对海运的高要求未必会连续2021年的走向，这将给运价回归正途腾出必定体积。

港口拥堵难解，运力部署不容乐天

要求端增添，供应端同样增添才能保持平衡。但本年的概况是，海运市场的运力增添其实不随着新船定单的增添而增添，甚而由于港口拥堵、集装箱短缺等难题，牵制了大批运力。

港口拥堵一向是“顽疾”。当下，尽管要求多了，港口却不堪重负，尤其承受着美国40%货物运输的长滩港和洛杉矶港，在下半年持续拥堵。

另外，欧洲的港口、东南亚的港口也在不同一时间期显露了数月的拥堵。在航运市场，全部一种港口显露难题，全世界供给链都会遭到波及，跳港、甩舱也会频繁显露。

这类拥堵正好让本来就紧缺的运力进一步遭到节制。 

相干数据显现，在全世界最最重要的的40个港口监测数据中，船舶准班率大幅下调。上海航运买卖所统算的11月份全世界主干航线概括准班率指标数据唯有17%，但在疫情此前，这种数据在70%以上。

有业内人员对此解释道，假设市场上有5000艘船在运转，本来一艘船每年能跑4个航次，差不多于有2万个航次的运力；但假如由于拥堵难题，导致一艘船每年只能跑2个航次，那末市场上就唯有1万个航次的运力，运输的货量就会大大降低。

这也就意指着，即使新的运力不停投入市场，有用运力却不容易获得确保。本年7、8月份，市场上不但显露了“一箱难求”的局势，还显露了“一舱难求”的局势，加之黄牛“炒柜”，运价愈是“突飞猛进”。

另一方面，未来新加运力的交付局限。尽管本年增添了好多新船定单，但这点船舶的交付时间至少在2023年或2022年，运力补充不容易跟上。法国航运资讯机构Alphaliner的统算以为，2022年交付的运力较本年甚而可能降低5.7%。

市场一直期待着港口拥堵的难题能够获得缓和，但从日前来看，这种难题其实不简单解决。当下，美国政府曾经督促港口实行24小时的事业制，但港口工人短缺、集卡拖车车前短缺等难题依旧障碍着港口拥堵难题的解决。 

张永锋也显示，长久来看，美国港口的拥堵趋于缓和，但明年仍存留诸多浮动，例如美国的工会难题无获得很没有问题解决，依据工会反馈的概况，明年不排除会显露工人罢工，包括对港口施压、请求更高的工资，这点概况也有可能抬高运费。

在概括要素的变动下， 航运征询企业Sea-Intelligence本周预测，源于供给链危机的深度，运费可能须要长达30个月才能规复寻常。

长约合同会给市场带来甚么变局？

所谓长约合同，即货主与航运企业签定的长久合作协议，协议期限至少为1年。相关于包涵了根本费率、附带费和其它费率且易受市场供需关连作用的即期市场价值（零售价），长约合同划定的运费（相似于团购价）更为稳固。

航运企业也见到了此中的机缘。通常而言，欧洲航线多在11月份签定，而北美航线会晚少许。但不管在什么时候，长约合同中运费的制订，最重要的参考签定之际市场的运费水准。“经过日前产业的平均概况来看，日前签约的长约合同运费水准比本年的长约合同价值要高。”张永锋说。

中远海控总经理杨志坚在首次股东大会上显示，本年长约投标价是昨年2-3倍，且长约谈判显露了消费者签约意愿强烈和量价齐升两大特征。海运比价平台Xeneta的数据也表达，2022年的许多数长约合同将处于创记录的高运费水准。

专注报导航运市场的媒体Spash在其文章中称，从华夏到北欧的航线中，长约合同的平均价值为11900美元/FEU，而早些时刻这一价值为5700美元/FEU。

乐于签定长约合同的航运企业当然非是中远海运全家，全世界第一大的航运企业马士基在9月首先承诺暂停涨运费，并显示与即期运费比较，它们更偏向于和消费者签定长约合同。

依据财报，马士基第二季度的平均运价上升59%，货量增添15%，赫伯罗特本年上半年的运价也上升了46%，达到1612美元/TEU，同比2020年上半年为1104美元/TEU。 

BCG全世界合伙人於晨对界面新闻显示，长约合同的价值抬升会有个锚点效应。换言之，基于日前仍在高位的运价，签定长约合同也意指着运费将保持在较高水准。

鉴于上述种种原因，於晨对界面新闻显示，短期运费价值会降下去，可是依旧会比2019年、2018年的时刻要高2-3倍。但他同一时间也以为，假如显露了经济下好的周期，即期市场的运费切实有可能低于长约协议。

他指明，海运市场是一种周期性的市场，通常而言，当运价在上升周期时，航运企业最初增添船舶数量、集装箱数量，接下来常常会显露到供大于求的概况，运费随之又会降下去，以后随着船舶的退役等市场浮动，运力又会吃紧，如许重复往复。 

值得注意的是，日前全世界前十大班轮企业运力的市场份额合计达到80%以上。在市场经济的环境中，这点航运企业对运力的部署起到打算性效用，例如在欧洲航线运费暴涨之际，航运企业的运力就会聚集到欧洲市场，以后中美航线、东南亚航线，均显露过相似的运力部署调度，甚而有看法以为航运企业为了维持运价，也可行经过调度运力而作用供需关连。这类调控在必定水平上左右着运费走向。於晨也显示，航运企业的想法确信是期望保持这类相比紧的局势。