记者 | 薛冰冰

疫情长达近两年，全世界航空业于今仍未满血复活。客源流失背景下，大批飞机停场闲置，塞满停机坪、滑行道甚而是跑道，众多世界枢纽机场被强迫成为暂时的“大型停机场”。

最苦不堪言的仍是各家航空企业。飞机停场，意指着既没有办法载客创收，还要承受封存和定期审查调养的格外花销，这样的“双重损耗”不知还要持续多久。

多少飞机尚在停场？

全个2020年，全世界航空运输量较疫情前下调60%—70%，据世界航空运输协会统算，全球范畴内一度有1.37万架飞机被强迫停飞，占全世界机队体量近三分之二。

详细到国家内部航空市场，源于疫情态势多变，航空企业停场飞机数量也在起伏振动。据业内媒体2020年10月底统算，国航、东航、南航、海航四家航空企业合计停飞162架飞机。

界面新闻记者经过planespotters.net网络发展全新统算，截至日前，国航、东航、南航、海航合计停飞239架客机（本文统算里剔除737-8MAX机型）。停飞数量明显上升，或与本年下半年民航市场转入低迷有较大关连。

某飞机修理企业一线人士叮嘱界面新闻，航空企业停放飞机会领先抉择各自的主运营基地，比如东航最重要的停放到上海，国航根本停放到北京。假如主基地机场停机位不够，可能会到周边的机场存放，“唯有波音737MAX这样停飞时间相比长的，为了幸免气候对飞机危害很大，才会调机到气候干燥的西北等地域。”

他还显示，疫情时期，机场会关闭个别滑行道，仅用以停放飞机。

飞机停场也要用钱

起首，航空企业要向机场支付停机费率，每架飞机每天停机费在几百至一千多元不等。同一时间，飞机停场非是容易放置于某个固定场所即可，为了第一大水平的庇护飞机，须要发展严刻的封存事业，而这点事业常常交由飞机修理企业发展。

界面新闻理解到，国家内部飞机修理企业最重要的包括三类，第一类为航空企业自有，比如国航麾下的北京飞机修理工程局限企业（简单称呼Ameco）、东航麾下的东航工程技艺企业、南航麾下的南航工程技艺分企业，较小航空企业则具有本人的机务工程部。

第二类为第三方飞机修理单位，比如山东太古、成都赛福威、昆明隆瑞等。第三类则为机场团体的机务工程部，近年来有些大机场的机务工程部变身为飞机修理企业。

航空企业通常先抉择本人的修理企业展开修理事业，本身没有办法达成的委托则交给第三方单位或许机场团体。

据东航技艺浦东基地相干人员推荐，不同类别的飞机有不同封存请求，大致可行分为短期停放、短期封存和长久封存三类。飞机停放的时间越长，须要执好的事业越多，最重要的是为了幸免停放时期形成飞机腐蚀、各样电池功能衰减等概况，封存时期还需定期对飞机发展审查和调养。

定期养护最重要的根据封存工卡发展，包括7天审查、15天审查、30天审查和30天以上审查等等，审查内容细化到对飞机通电测试以及各个体系和部件的审查，小到对飞机的胎压发展审查，大到整机的钢索普查和启动机试车等事业。

前述一线人士叮嘱界面新闻，运营中的飞机每天要发展航前审查、过站审查、航后审查，做例好的维护或突发故障排除；而封存状况下的飞机依照特定周期审查。单从修理事业量尺寸来看，封存状况下飞机事业量较小，只是封存和解封两个前后步骤，会涉及许多体系的破除和规复事业，营业量就相比大，本钱也高。

据这名修理人士推荐，源于封存不隶属常态事业，封存中用到的耗材可能为暂时收购，价值偏高，典范的有客舱及启动机内放置的干燥剂。另外，飞机电瓶、电池长时间存放也会发生损失。

定期审查调养还须要支付人力费，这部分计入修理人士的工资及工时费中。

航空企业持续承担损耗

据三大航2020年财报披露，国航“本钱剖析表”中，其余七项本钱金额皆因航班量下调、载客人口降低等原因显著下降，仅飞机调养、修理和大面积维修本钱不降反升，同比增添4.96%，为64.23亿元，本年上半年该项本钱为35.86亿元。

东航“本钱剖析表”显现，其余八项本钱金额不同水平地下调，而飞发维修同比增添2.1%，为34.51亿元；南航与其相似，源于航空运输量降低，多项本钱金额同比下降，而飞机维护及维修费率同比增添4.53%，为102亿元，本年上半年飞机、启动机修理费为39.68亿元。

最要紧的难题是，“运营中的飞机可行盈利，封存的飞机没有办法盈利”，这部分隐性本钱尽管没有办法精准衡量，对航空企业的负担而是第一大的。

相较于窄体机，宽体客机中停场封存的飞机比例更高，疫情前这点飞机最重要的用于执飞远程世界航班，但日前世界航班几近停滞，为了下降本钱，航空企业将宽体机临时投入国家内部市场执飞。

本年上半年民航市场明显回升，航班管家数据显现，2021年上半年民航客运机队飞机应用率为6.1小时/天，宽体客机为5.6小时/天，宽体机执飞国家内部航班量同比2019年提高2.58%，但以后各地显露局部疫情，宽体机执飞量又显著回落。

只是，转飞国家内部航线也只能吸收部分宽体机运力，且多半概况下，由于上座率不理想，载客收入不行掩盖各项本钱支出，宽体机执飞国家内部航班的结果根本是“飞一班赔一班”。

据智研征询麾下华夏资产消息网发表的2018年华夏航空运营本钱测算，以北京-上海黄金航线为例，若采用宽体机运营，航油本钱约为7.5万元、折旧本钱约4万元、起降费2万元、地面效劳费5500元等，概括本钱挨近18万元。

记者查询京沪线近期票价，由空客330执飞的经济舱票价多在650-950元之中，公务舱票价多在2000-3000元之中，依照客座率70%估算，一趟航班客票收入为20万元上下，扣除本钱后不过达到小幅盈利的水准，更不用说其它票价和客座率不够有保证的航线。

面临这类两难处境，将飞机停场对航空企业而言是相对更没有问题抉择，截止日前，四大航空企业中，海南航空宽体机停场数量最高，达到44架，甚而超越机队范围第一的南方航空；东航停飞较多窄体机，A320系列飞机停场数达到63架，国航窄体机和宽体机停飞数量挨近，区别为20架和21架。