记者/段思瑶   

　　编辑/孙磊 

　　“电池0首付，7年0利率，月租952元起”“电池租借计划，下订至高立减6万”……面临各种各类的电池租借方案，年底筹算购车的李鹏犯了愁。

　　刚参与事业一会儿的李鹏，看上了一台官方售价挨近16万元的合资品牌纯电动车子，但其手头其实不宽裕，只是，出售人士介绍的电池租借方案让他有点儿心动。“假如抉择采纳电池租借的形式购置，买车费率可行降低6万元，每月只要要支付1000元电池租借费率，这样算下去不到10万元就可以提一台车。”李鹏说。

　　《每日经济新闻》记者考查发觉，眼下曾经有越来越多的车子品牌公布了电池租借方案，有的甚而打出“半价买车”的宣传语。例如，某自助品牌针对麾下车型公布的电池租借计划，“下订立减10万，首付最低2.2万”，而该款车的官方最低售价在22.96万元。

　　对买车者来讲，抉择电池租借这样的买车形式仿佛下降了买车本钱，但实是真的如许吗？

　　“立减10万”其实不容易

　　“假如以电池租借的形式买车，就要将车身与电池分开贷款，此中电池部分可行享受没有息贷款8万元，剩下的车身价值可行全款购置也可行贷款购置，最高可贷款机动车售价的80%，可是有息贷款36期。”北京某德系合资品牌4S店出售人士叮嘱记者。

　　据理解，日前公布电池租借方案的车型，均是将车与电池区别定价，使用者在买车时只要支付除去电池的车价，并按月缴纳电池的月租。与全车金融分期多为3～5年期不同，电池租借方案的租期第一长甚而可达7年。

　　记者注意到，在多数车子品牌公布的电池租借方案中，经常会显露诸如“买车立减X万”“电池租借0首付”“享受0利率”等迷惑人的字眼，但实是却非看上去那末美好。

　　例如，部分厂商所宣传的“买车立减X万”其实不是车价优惠，却是在车款总价中减去了电池的价值，让本来高昂的售价看似下降了，但本来每个月仍是要经过必定数额的月供来支付电池的运用费率。

　　以上述合资品牌纯电动车子为例，若采纳电池租借方案，可立减6万元。本来，在售价上减去的6万元正是电池的价值，今后每月需支付1000元的租借费率。租借五年后，电池和全车的全部权归属汽车主人，租金刚好是6万元。

　　同一时间，在少许电池租借方案中，高额立减数字背后本来也其实不容易。“假如以电池租借的形式购置，可行立减10万元，本来便是电池价。”北京某自助品牌4S店出售人士显示，“客户可行分期5年，每个月月供在2200元左右。若这样计算，电池价部分发生的利息将超越3000元。”

　　多家车子品牌4S店的出售人士向记者坦言：“本来与贷款买车比较，电池租借方案对使用者并未多少迷惑力，咱们店的全部车型曾经不参加这种运动了。”

　　真假“车电分离”

　　在记者走访进程中，这类将车身与电池分开定价，发展贷款的电池租借方案，被好多4S店出售人士冠以“车电分离”形式。

　　然则，日前市场上许多数打着“车电分离”贩卖的车型其实不能真实实现换电，不过单纯地将车身与电池分开定价、出售，这更像是一个商业形式的分离。而当前公布电池租借方案的多数车型皆是在使用者支付完电池贷款后，电池才终归归私人全部。

　　“尽管电池和车身是分开的，但不行换电，84期付款完毕后，电池就归隶属汽车主人了。”北京全家制车新势力体会店的出售人士显示，电池租借方案更多的是下降了使用者的买车门槛。

　　一位不想具名的车子金融企业顶级顾问叮嘱记者：“就日前部分车企公布的电池租借方案来看，更像是将电池价值发展分期打包贩卖给客户。从某种意义上来讲，是一个变相的金融效劳。”

　　与电池终归归隶属私人的租借方案比较，蔚来车子公布的电池租借方案中，使用者对电池则唯有运用权。以购置一台蔚来ES6活动版准则续航（售价35.8万元）为例，抉择蔚来BaaS电池租用效劳，车价可减7万元，以后每月缴纳980元电池租金，电池终身租借。

　　因此可行瞧出，两种自称“车电分离”的不同电池租借方案，全在必定水平上下降了买车门槛，但存留着机动车能否扶持换电、电池归属权上的区分。通常而言，车电分离是指在换电形式根基上，消费者购置全车后，由电池治理企业回购电池产权，消费者以租借形式得到电池运用权。

　　蔚来燃料顶级副总裁沈斐显示：“车电分离形式便是当使用者购车的时刻，只购置不含电池的机动车，蔚来车子把这块电池售给电池产业企业，使用者再从电池产业企业租电池，付费就能了。”

　　换电仍需排队等候

　　各大车子品牌之是以公布形形色色的电池租借方案，背后是换电形式渐受政策钟情。

　　2021年5月，国度燃料局会同产业和消息化部探讨制订的《对于进一步提高充换电根基设备效劳保证能力的实行意见（征求意见稿）》中提议，加速换电形式推广利用，扶持建造布置专用换电站，探寻车电分离形式。同一时间，依据2020年财政补助政策划定，换电形式机动车不受30万元价值红线制约。

　　东方证券剖析师卢日鑫以为，车电分离具有高效补能优势。在公共充电站的快充形式下，最快须要30~60分钟达成充电进程，慢充则须要6~10小时。比较以下，乘用车换电用时最短，需3~5分钟左右。

　　当前，记者在北京通州一处泊车场内的蔚来换电站见到，事业人士正好为机动车换电，全程用时不到5分钟。在这座蔚来换电站不远处，奥动新燃料换电站也在短时间内为一台出租车达成了换电。

　　但时间短其实不代表换电不要等候。记者在奥动换电APP上见到，日前北京市内有上百家换电站，但在像北京亮马桥、六里桥等这样车流量较大的位置，排队机动车数目经常大于可用电池的数量。“前两年，企业给咱们换了北汽EU300的电动车，续航唯有300多千米，差不多每天都须要换电池，尤其是在少许车流量大的位置经常能碰上排队概况，有时刻能排一种小时左右。”出租车驾驶员王师傅说。

　　同样，在位于北京东四环红领巾桥的一种换电站，下午三点，这边等待换电的机动车就排起了长龙。该换电站事业人士显示：“从上午十点多到下午三点，车就无断过。”

　　华夏充电联盟数据显现，截止2021年11月，北京市换电站数量仅为245座。但截止2020年底，北京市新燃料车子的保有量曾经超越了40万辆。华夏车子畅通协会副秘书长王都显示：“估计到2021年底我们国家新燃料车销售数量会超越300万辆，渗透率同比提升了近200%，充换电设备按此刻看是不配合的。”

　　C端困局

　　“换电5分钟，等候1小时”，被这样的尴尬情景裹挟着的换电形式，让其迟迟未能走势大众花费市场。记者在走访中发觉，当前换电车型最重要的聚集于网约车、出租车等外出商用市场中。

　　“长安逸动EV460换电版不对个人出售，仅供出租汽车市场场。”长安车子相干负责人叮嘱记者。另外，荣威扶持换电功效的Ei5迅速换电版也特供出租汽车市场场；吉利麾下首款换电车型枫叶80V，则面向网约汽车市场场。

　　不但如许，像奥动新燃料等换电站运营商也同样聚集于出租车和网约车等B端使用者团体。“自从在全中国做范围化运营以来，咱们最重要的面向商用机动车，从2021年最初咱们曾经向个人使用者市场布置，估计2022年将扩展至营运车。”奥动新燃料相干负责人接纳记者采访时显示。

　　光大证券研报以为，换电形式经过解决充电时间过长的痛点提高了机动车运营效能，可行增添企业方和驾驶员方收入，于是更具备迷惑力。

　　以北京出租车为例，当前采纳换电形式的出租车其电费约0. 35元／千米，换电进程只要3分钟；充电形式下电费约0. 25元／千米，然则充电时间则须要1小时左右。另外，采纳换电形式的出租车300千米的用能本钱是105元，而同样距离的汽油出租车的费率达150元。

　　依据光大证券的测算，日前采纳换电形式的出租车驾驶员月度净收入最多，约2.3万元，比充电或汽油形式下的净收入高约4000元。

　　北汽新燃料相干负责人曾显示：“让B端先行，做好经济、平衡的细分市场后，把换电站运营的通路铺到必定密度今后，C端（私家车范畴）市场才有望实现很大面积的掩盖。”

　　当前，在C端市场，仅有蔚来等少数车企正好尝试采纳换电形式。沈斐以为：“换电形式的优势对两类人有迷惑力：一个是在城区里无家庭用充电桩的使用者，可行像用加油站一样来用换电站；第二类是长途使用者。”

　　在全中国乘用汽车市场场消息联席会秘书长崔东树看来，换电形式始终存留产权难题，假如要普遍，对价值感性的使用者不会抉择，最重要的是高档使用者和特殊情景使用者会抉择。

　　首创证券则在2022年1月4日发表的研报中以为，我们国家个人车位惨重不足导致家庭用充电桩掩盖率局限，换电站换电效能高，是一个理想的新燃料车补能解决方案，换电车型3~5年内有望实现to B 向to C的变换，并一步步提高渗透率。

　　千亿市场“江湖”

　　实是上，不论是车企，仍是运营商，迟迟未能将换电形式推广至大众花费市场，背后更多的原因是本钱投入较高。据光大证券测算，机动车单日行进路程不超越100km时，即便收取使用者效劳费，换电公司也难以盈利。

　　另外，换电站的建造费率还不可忽视。据协鑫能科对外披露的数据，单个乘用车换电站的建造本钱约为400万~500万元，单个重卡换电站本钱约为800万~1000万元。

　　据记者理解，换电站应用率等于今年度累计换电时长除以今年度总时长。假设一座建造本钱在560万元的换电站，应用率为7%，刨除运维、折旧等本钱税后净利润为5.04万元，这意指着收回投资时间约为13年之久。是以，换电站应用率的高低也将来会作用公司的盈利水准。当换电站达到满负荷运营状况，则经济效益良好，也会带来高峰期排队，其它时段负荷较轻又进一步稀释了利润。

　　以北京市为例，截止2020年底，北京等一线都市换电站的平均应用率仅为20%左右，而在机动车配合的前提下，单一换电站的应用率达到60%至70%才能实现盈亏平衡，即一座设置每天可换电400次以上的换电站，每天至少要达成240~280次左右的换电才能确保投资回报。

　　据上述奥动新燃料相干负责人向记者显露：“日前，奥动在北京换电站平均日换次约1.2万次。此中，红领巾桥站、五里桥站等站点的日均换次均超越350次。”

　　高本钱之外，换电准则不同一，导致不同厂家、不同车型，不容易做到电池大小、功能的绝对性，这也制约着换电形式的普遍。记者注意到，日前在北京，奥动新燃料换电站为北汽新燃料麾下EU200、EU300、EU260和EU5提供换电效劳，蔚来换电站则仅为麾下车型提供换电效劳。

　　尽管“现实骨感”，但换电形式仍被不少公司以为是“风口”。日前，国家内部换电范畴中包括山东威达、国电南瑞、许继电气等换电设施制造商；奥动新燃料、伯坦科技、时空电动等中游运营端；以及蔚来、吉利等车企和电网公司、燃料类公司、甚而互联网公司等几路“玩家”。

　　卢日鑫估计，2025年国家内部新燃料车子销售数量将达780万辆，此中换电车型占比有望达30%。依据销售数量发展测算，估计2025年国家内部换电站将达到2.2万座、运营市场范围有望达到2631亿元、换电站设施市场有望达到693亿元。

　　就在一会儿前，中汽协会同联盟组织相关单位体制达成并正规发表了《电动乘用车共享换电站建造规范》集团准则，给换电站建造提供了“准则模板”，将实现电池包平台和电池模块的共享。

　　东吴证券剖析师周尔双以为，2022年是换电站放量元年，随着我们国家政策一步步改善，换电形式下客户、全车厂、电池厂、社会层次将明显受益。