尽管现在的新款汽车功能年年攀升，但咱们对节能减排的请求也是不停加码，惯例的机械构造被从新剖析、定义，结果便是电气化成为时期主流。这与新燃料驱动构造没有关，所谓电气化，是将现代的电控、通信等设施融入到机械操控中，组合出更精确、易控、节能且功能强盛的体系。

　　例子是数不胜数的，从最早的电喷替代化油器到现在的电动助力调转方向、电子水泵等等，纯机械构造越来越不受待见，究其原因仍是不够灵活、聪明，难以像电控一样做到多级甚而没有级浮动，以适应不同工况。

　　相似概况也产生在了四驱体系上，纯机械四驱的市场所占率差不多所剩没有几了，即使是在奥迪车型上，这种依托机械四驱在80年代风靡赛车场的品牌。它们曾将赛用技艺推广至民用，把自家车型的功能提高了到了一种新的高度。今日，咱们马上来聊聊quattro。

　　1980年，为了更快，奥迪给一辆小汽车装上了一套四驱体系，此刻看来并没有特别，但在当年却像是异想天开一样！因而，Quattro小汽车诞生了，随之而来的，是在其根基上开发的Sport Quattro S1赛车，在WRC没有限改造组，该款车型一举夺得五次冠军，直到FIA撤消该组别赛事。可行说，quattro全时四驱技艺成就了奥迪，也是奥迪将quattro全时四驱技艺发扬光大。

　　这边另有个隐藏常识点，小写的单词quattro在奥迪的含义是1983年成立的高功能部门quattro GmbH，而大写的单词Quattro则是车型名称。只是，时间顺序是先有的Quattro小汽车，再次有的quattro高功能部门。

　　现在回头看，Quattro小汽车与国人对奥迪品牌开始的感官是非常相符的，早在1986年，一汽和上海大众就各自装配了100辆奥迪100，到1988年，CKD装配形式名目获批，今后奥迪100在华夏的国产化率不停攀升，到1995年时曾经达到惊人的82%，为国产车子产业根基做了不少奉献。

　　而国产版奥迪100的形象与Quattro小汽车方头方脑的样子非常挨近，容易、平直的线条作为主基调，与中网没有缝衔接的方形头灯也颇有视线联系。奥迪Quattro以奥迪80系Coupe车型为根基塑造，全车大小为4404×1723×1344mm，轴距则从奥迪80的2540mm缩小到2524mm。

　　托森导入

　　在四驱体系的构造方面，为了适应小汽车的大小与布置，奥迪做了好多开创性的技艺开发，例如干脆消灭了suv上笨重的分动箱和前进轴输送能源的传动轴，采纳“轴中轴”的形式将首尾能源传输渠道集成在了一同，应用中央差速器来平衡首尾转速差。而且还装备了中央差速锁和后差速锁，在繁杂路面状况下的抓地能力获得大幅提高。

　　这便是奥迪体制内的第一代quattro，尽管须要手动锁止的差速锁操作不够灵活，可是给却给奥迪指清了努力的方向，活动型车+四驱可行轻松塑造出驰骋赛场的明星。

　　到了第二代quattro，革命性的改变来了，托森A型中央差速器被组装到奥迪四驱体系内，这也是大伙津津乐道的“纯机械四驱”的开端，依托轴向力自锁功效，这套四驱体系可实现自助能源分配，响应性和可靠性都有先天优势。自此，托森差不多与quattro画上了等号。

　　但源于没有办法配合自动变速箱的难题，第三代quattro加入了电控多片离合器，但并没有获得麾下车型的广大利用。由于随之而来的，是托森B型中央差速器的加入。同样是自锁功效的利用，只只是这次不要多片离合器的帮助就能配合到自动变速箱上。

　　愈加强盛之处在于，这次奥迪加入了“轮边制动体系”，当单侧车轮显露打滑时，液压操控单元可行对其主动施加制能源（与此刻的电子限滑一样），机械四轮传动+“电控限滑”让这套四驱体系的道路能力再次获得大幅提高，随后便在品牌内推广开来，从中型到大型小汽车均最初配备。

　　托森+电子操控

　　映入21世纪，国人对车的兴趣陡然提高，全世界车子市场也在产生极速调转方向，SUV车型被当做新的追捧对象，不论是平凡品牌仍是合资品牌，都最初着手开发自家的最新SUV车型，并渐渐构建起一条新的系列线。而关于奥迪品牌来讲，Q7(配置|询价)没有疑是21世纪初最要紧的一款车型。

　　2003年发表的Pikes Peake quattro Concept便是第一代Q7的原型概念车，命名的专题也是紧贴四驱体系而来的。这次，奥迪从新采用了托森A型中央差速器，不同的是，当年的汽车内部电气治理能力曾经获得了大幅提高，繁杂的计算和精巧的判断十足可行交给电脑了，是以这次的主攻方向是电子稳固体系与四驱体系之中的匹配。

　　平常概况下，中央差速器会以40：60的比重将能源传导至前、后轴。当碰到特殊路面状况时，前轮可行依据须要分配到15%~65%的能源，后轮则可行分配到85%~35%的能源。而电子体系则负责轮间扭矩分配，当一侧车轮打滑，制能源会随之而来。

　　冠状齿轮

　　至此，托森与quattro的捆绑就根本走势尾声了，在新一代的quattro全时四驱体系上，奥迪摒弃了一直沿用于今、声望极好、为其立下过汗马功劳的托森中央差速器，取而代之的是一具重量更轻、扭矩分配范畴更广的冠状齿轮中央差速器。

　　最早显露在RS5上，后来，又接踵装载于A7(配置|询价)、A6(配置|询价)及最新Q7上。冠状齿轮差速器最重要的由两组多片式离合器，两个冠状齿轮和四个行星齿轮构成。一侧与行星齿轮相齿合，另一侧与多片式离合器内片刚性接连，而多片式离合器外片与差速器壳体刚性接连。

　　两个冠状齿轮区别与首尾轴接连，能源输入轴将能源输入至差速器壳体内的四个行星齿轮轴，四个行星齿轮轴拉动四个行星齿轮发展公转，四个行星齿轮经过齿合的形式拉动两个冠状齿轮转动，继而将能源输送至首尾轴。

　　冠状齿轮的旋转同一时间会拉动多片式离合器内片转动，内片经过摩擦拉动外片转动，外片则拉动全个差速器转动。

　　首尾轴当然状况下扭矩分配比为40：60。当两个冠状齿轮显露转速差时，四个行星齿轮就会发展自转，拉动两个冠状齿轮转动，源于冠状齿轮的特殊几何构造，行星齿轮会迫使冠状齿轮发生轴向力，这种轴向力便会使冠状齿轮发生轴向位移压紧多片式离合器，使多片式离合器发生接合力矩，改变首尾轴的扭矩分配。

　　冠状齿轮差速器的第一大特色便是在差速的同一时间可行实时分配扭矩，而且十足依托机械构造自助达成扭矩的分配（前轴15%-70%，后轴30%-85%），反映快速，灵敏度高，可靠性强，而且重量轻。

　　纯电四驱

　　冠状齿轮以后，奥迪又导入了quattro ultra适时四驱技艺，高效节能成了主旋律。只是，很大的更新还在后面，纯电驱动形式彻底消灭了贯通底盘的那根传动轴，在奥迪e-tron上，两台电机就能达成四驱体系的硬件布置。

　　不同的是，功能版的e-tron S还增添了后轴一种马达，造成前1后2的构造。通常概况下，e-tron用后轮驱动，剧烈驾驭或许遇上路面附致力不足才让前电机事业，可是S版为后双电机，不要添加构造便能单独操控左右车轮的能源输出，其效用差不多于差速锁。在过弯时，单侧车轮可行格外提供21N·m，不论在脱困仍是赛道上，电子四驱都有效用。

　　自然，省去机械部件实现相同的功效是此中的优点，实是上，电子四驱比惯例机械更有优势。以奥迪提供的数据作为参考，惯例的四驱体系，通过传感器计算再到驱动离合器事业须要0.12秒，曾经很快了，但电动四驱只要要四分之一时间，0.03秒便能投入事业。

　　总结：不论将用上历史分为三段仍是四段，此中都极具时期意义，也反映这往日几十年中全世界汽车市场的庞大变迁，客户口味的跟风转嫁，奥迪能在此背景下取得今日的成绩，绝不单是四驱体系的“私人”功劳，但当大伙把quattro当做奥迪的代名词时，又足以声明其四驱体系深入人心的水平，即使在传动轴曾经消失的纯电车型上，奥迪也仍是会在尾巴上贴个“quattro”。