紧凑型SUV市场一直是合资品牌的必争之地，谁能在这种市场分得一杯羹，关于全个品牌来讲都会有踊跃正面的效用。而奇骏(配置|询价)作为东风日产在紧凑型SUV中的当家花旦，一直皆是以老练沉稳的造型来获撤消费者的好感，销售数量也经常稳居合资紧凑型SUV前三的位子。可是，自从昨年最新一代奇骏到市场后，销售数量并未达到预期，反却是节节败退，甚而将老奇骏复产来获取销售数量。

　　那末难题来了，到底是甚么原因让东风日产大意失荆州，手握奇骏这一手好牌却打的稀烂，是真的由于产物力下调了吗？咱看不一定。

　　本来在此前，东风日产最不担忧的应当便是奇骏，上一代奇骏到市场后，凭借较强的概括品质，快速得到市场认可，在2014年巅峰时代月销售数量达4万，是同等级车型望尘莫及的数字，即使到了临近换代的2019、2020年，月销超1万也是十分轻松的。可行说彼时的日产如日中天，和丰田、本田被客户称为“日系三强”，可是此刻来看，东风日产的三强位置可能不那末稳定了。

　　最显著的便是奇骏车型销售数量下降，本年1月，新奇骏销售数量仅为1184辆。为这，日产试图复活四缸奇骏，也不过寥寥几百台，可行说销售数量是断崖式的下调，难以回天。

　　莫非真的是奇骏的产物力显露了难题了吗？咱感觉非是，本来新奇骏让客户诟病的真实原因便是出在它的三缸启动机上，其实不是它的启动机有甚么设置缺陷，奇骏上这台VC-Turbo 1.5T三缸启动机经过运用多连杆体系和带有特异谐波减速齿轮的驱动电机来改变启动机紧缩比，让其紧缩比能在8：1-14：1之中发展智能变换，兼顾能源与汽油经济性。同一时间，VC-Turbo经过活塞连杆原理以及外置自适应双平衡体系解决纵向和侧向波动，让其的运行平顺性更好。启动机第一大功率也达到了204马力，第一大扭矩也达到了300牛·米。从技艺上来看，本来比较同等级车型仍是有必定优势的。可是为何会显露如许大的反差呢？基本原因就在于奇骏乃至东风日产的产物布置上。

　　咱们就先以最具备代表性的奇骏为例，最新一代奇骏共8款车型，全系采纳的皆是相同功率的1.5T三缸启动机，要晓得，客户关于三缸机的感官根本皆是负面的，以为三缸机便是低本钱和便宜的代名词，不论你用的甚么技艺，只需是三缸，就不能！而奇骏从初学的18.19万到26.29万的旗舰版，相差8.1万的价值用的皆是一款启动机，会让好多客户多花的钱表现不到实质上，为何要多花好几万买一种和低配相同的能源体系？

　　此外，本来三缸启动机在市场上曾经能见到好多了，从自助品牌、合资品牌再到奢华品牌全能见到三缸机的身影。此中奢华品牌中最具备代表性的便是宝马的1.5T三缸启动机，最早显露在国产1系、2系、X1以及3系上，可是后来在G28代的3系上，撤消了1.5T版本，转而用150马力的2.0T四缸启动机，目的便是为了不影像到主销车型的造型。而此刻在售的1系和宝马X1，装载1.5T启动机的车型也就在20万上下，作为奢华品牌初学的门槛来讲，还能够令人接纳。可是，奇骏作为平凡的合资品牌，有多少客户会花26万买一辆三缸启动机呢？

　　是以，奇骏的难题就出在它的车型配置排布上。这回咱们以同等级车型为例，与它能够成为竞品的东风本田CR-V，车型售价16.98-27.68万元，起售价比奇骏更低，尽管汽油版车型配的也是1.5T，可是人家是四缸启动机，而且另有L15B地球梦启动机的噱头。此外，它另有i-MMD混动作为承接。一汽-丰田RAV4荣放同样如许，17.58-25.98万元的定价，初学版和顶配的售价也要低于奇骏，况且也有2.0L当然吸气和2.5L双擎可行抉择，能够很没有问题拉驾车型此前的等级。除此之外，来源德系的大众途观、探岳等车型尽管起售价比奇骏高，可是经过采纳1.4T和高低功率的2.0T启动机也能拉开配置间的差距，这也就可以瞧出奇骏全系的8款车型均采纳1.5T三缸启动机，配置非是很合乎道理。

　　本来，奇骏的产物布置难题不止是单一车型，麾下主销的天籁、轩逸甚而逍客也存留同样的难题。咱们先以天籁为例，第七代天籁国产后，改走年青活动化路线，关于全体年青化的花费市场，这样的年青化转行是无难题的，它的难题依旧显露在产物布置上。

　　日前在售天籁售价区间为17.98-26.98万元，所搭配的能源是2.0L当然吸气和2.0T VC-Turbo启动机。此中2.0T VC-Turbo作为杀手锏配置，在技艺以及在能源上切实有显著优势。可是，与它竞争最干脆的两位日系选手雅阁和凯美瑞在能源体系方面主打的皆是经济性，都配有混动体系，而且混动销售数量在全系中的占比也有上升趋向，而天籁的2.0T尽管强悍，可是购置这种等级日系车的客户有多少是看中一律能源的？而且2.0T天籁的起售价也达到了21.68万元，更多的人仍是抉择了初学的2.0L当然吸气启动机。

　　而2.0L当然吸气启动机在能源体现上是不及雅阁的1.5T启动机的，尽管凯美瑞的初学车型配的也是2.0L当然吸气启动机，可是人家另有2.5L当然吸气在当中撑场面。而天籁则是断档的。另有一丝是源于天籁2.0L车型比较凯美瑞和雅阁的优惠力度都要很大少许，是以在专汽车市场场上，抉择天籁用专车的人更多，这也间接导致了家用户关于天籁的认知。

　　除了天籁外，紧凑型车中的蓝鸟、骐达以及轩逸也有同样的难题，他们主销车型配的皆是1.6L当然吸气启动机，比较同等级的小排量涡轮增压车型，能源上的抉择过于单一。而在这中间，尽管轩逸的销售数量十分高，本年1月的销售数量甚而超越了6万辆，可是在这此中，轩逸经典还占了一部分，是以日前东风日产处于过渡依赖单一车型，况且所以便宜换市场的举止，关于品牌力和品牌进行来讲，很简单发生内耗，其实不是长期之计。

　　除了上述的产物布置外，东风日产关于新产物的导入速度也落后于竞品，在最火热的SUV市场，除了全新的奇骏外，其余像是逍客、劲客、楼兰等车型皆是问世四五年的车型，在市场竞争日渐剧烈的今日，面临层出不穷的新对手以及电动化的趋向下，负担仍是不小的。而在差异化方面，日产另有主打硬派的途达以及途乐，但这两款车型作为非承载式构造的硬派SUV，在当今的大环境下只能算小众产物。

　　图为最新Pathfinder成果图

　　而在三胎政策的开放下，并未及时导入国产6/7座的中型、中大型SUV以及MPV车型，导致东风日产在该市场一直皆是空白，白白让竞品瓜分蛋糕。

　　在电动化转行方面，头部制车新势力曾经首先投入市场，而且秉着优胜劣汰的准则曾经淘汰了大批了。惯例公司也渐渐加速了电动化的流程。比如大众曾经依靠于MEB纯电平台在华夏市场投放了ID.3、ID.4以及ID.6车型，丰田纯电平台塑造的SUV——bZ4X也以显露在工信部申报图上。

　　而日产尽管较早导入过启辰聆风，可是在很长一段时间内，电动化车型皆是空白。即使最能代表日产电动化策略转行的ARIYA，代表最“日产智行”全新技艺效果的产物，却源于缺芯等要素延续跳票，从2020年北京车交会展示于今还无到市场的信息，即使是再领先进步的科技，也渐渐失去了市场先机。

　　此外，在混动范畴，本田和丰田也早已导入了HEV混动版车型，而日产的e-power直到2021年的广州车交会才姗姗来迟，首款产物装载到轩逸上，况且日前也唯有这一款车型，关于竞品根本做到全布置来看，仍是须要加速脚步。

　　总的来看，东风日产第一大的难题非是由于某一项技艺不能，却是产物布置和产物规划存留难题，假如能将在售产物布置发展更没有问题划分，同一时间加速导入新产物的速度，才是它当下很需要解决的难题。