当被问到北京地铁能否盈利时，北京市轨道交通建造治理局限企业（下称“轨交建造企业”）的总经理丁树奎用这番话委婉道出地铁投建和运营面对的尴 尬。“盈不盈利看你在哪个盘子里算账，政府每年的持续补助确信是须要的，但地铁修建带来的附近地段物业的升值，也是立竿见影的。”

　　现在，全中国数十个都市都制订了雄心勃勃的轨道交通进行规划，如许大范围的投资建造，一方面须要强盛的资金支撑，另一方面也是对地铁运营形式和平安治理水准的一大考验。

　　然则，投资、建造、运营地铁的主体，到底是公益性仍是商品性，是耗资庞大的地铁建造运营商以及位置政府，不得不面对和解决的难题。

　　三企业负责投、建、运

　　北京，在地铁投建和运营方面，可算全中国都市的“老大哥”。截止2013年，北京市运营着17条轨道交通线路，运营总路程达到456千米。

　　丁树奎所领导的轨交建造企业，就最重要的负责北京地铁的建造。只是，轨交建造企业其实不负责建成后的地铁运营，还不具有地铁相干产业，它只差不多于北京 市根基设备投资局限企业（下称“京投企业”）的代建方，在政府批准一条地铁的投资概算后，京投企业须要为此笔概算筹集资金，再依照必定的比重格外支付给轨 交建造企业建造治理费，后者则在“操控本钱、确保平安”的准则下，依据实质建造费率概况“多退少补”。

　　而在地铁建成后，最重要的负责运营的还不是轨交建造企业和京投企业，却是北京市地铁运营局限企业（下称“运营企业”），这家北京市属独资企业的运营 营业涉及不业余有机动车运输、客运组织、驾车电力调整、供电、通信信号、机电和线路等，经营的线路包括北京地铁1号线、2号线、5号线、10号线一期、13号 线、奥运支线、机场线等。

　　惯例形式下，作为“业主”的京投企业，须要向运营企业支付运营治理效劳费率，自然，源于北京市实施乘坐地铁绝对2元的一票制，估价单票运营本钱后与实质票价收入之中的差额，也须要政府来补助给运营企业，以使运营企业根本达到盈亏平衡。

　　如许看来，北京地铁的建造和运营资金，最重要的来源京投企业，损失仿佛也最重要的会由这家企业承受。只是，这家同样是北京市属的独资企业，每年可行得到北京市政府划拨的地铁专项资金，用于支付地铁新建和运营的投资与补助，以及为新建发展的贷款等融资的还本付息。

　　“源于北京采用按人次而非路程计算的2元固定票价，票价的扶持只能占悉数地铁投资的10%~30%，每年政府补助力度相当大，从前每年都会布置 100亿左右的专项建造资金，随着地铁建造的铺开，这种数额估计会进一步增添。”负责北京地铁投建的一位业内人员叮嘱《第一财经日报》记者，有了政府的财 政扶持和补助，可行说这三家企业都不损失，“要说亏，亏的也是政府，自然，地铁附近地段带来的升值，也是政府或开发商受益。”

　　投建简单运营难

　　北京地铁投建和运营的惯例形式，本来也是全中国各地地铁建造和运营形式的缩影，只只是为了愈加不业余分工，北京地铁的建造、投资、运营方曾经分拆为三家企业，而好多位置日前仍是由全家位置国家所有企业操作。

　　和高铁一样，乘着“4万亿”的东风，都市轨交建造近两年也是“大干快上”。迄今为止，国度曾经批准了36个都市的都市轨道交通建造规划，曾经批 复可研汇报的28个都市在建线路87条共2160多千米，可研批复总投资12364亿元。“十二五”时期将新加运营路程超越1600千米，与过去40好几年 的投运总路程差不多。

　　况且，中东部地域的都市轨道交通曾经在向二三线都市蔓延，全中国省会级都市中，仅有拉萨、西宁和银川未推出都市轨道交通进行规划。

　　“国家内部修一条地铁须要耗资几个亿到十几个亿，可是很大的消耗仍是在商用这块，商用的本钱相当要到几十个亿甚而上百个亿。”香港铁路局限企业华夏营业首席执行官易珉对本报记者指明，地铁运营非是一年两年的事，假如那么大的费率只由政府补助，本来是不容易持续的。