直到上世纪90年代，华夏车子才有了真实意义上的出口。从1993年车子出口初次突破1万辆最初，车子出口一步步稳固增添。

　　2001年年底，华夏加入全球贸易组织，车子出口迅速增添。在中汽协副秘书长师建华看来，自2002年于今，华夏车子出口可分为三个阶段：即2002年到2007年的爆发性增添阶段、2008年到2010年的下降振动阶段和2011年于今的回归增添阶段。

　　源于基数较小，在2002年到2007年时期，华夏车子出口量根本上皆是以一年翻一番的速度增添。6年来，车子出口量从2.8万辆、4.5万辆、7.8万辆、17.3万辆、34.3万辆，迅速上升到2007年的61.4万辆。

　　2008年下半年，受全世界金融危机作用，车子市场的要求大幅下调，华夏车子出口量从2008年的68万辆骤降到2009年的37万辆，降幅达45%。虽然2010年出口升至56万辆，但也无达到金融危机前的水准。

　　经验了前几年的振动，2011年，华夏车子出口渐渐规复了迅速增添的态势，出口85万辆。2012年的出口量愈是一举突破百万，达到了105万辆。

　 　在出口量节节攀升的同一时间，华夏车子出口体制也日渐老练。中汽协副秘书长师建华叮嘱《华夏经济周刊》记者，日前，华夏车子出口产物构造日趋合乎道理，入世之 初，营运车居出口主体位置，此中载货汽车占一律多半，乘用车微乎其微。随着华夏车子公司的进步，乘用车出口量后来居上，现在已占到车子出口总量的63%。

　　焦点技艺缺乏 同质化竞争惨重

　　2012年，华夏车子产量销量都超越了1900万辆，延续4年维持全球第一。然则，105万辆的出口量只占车子产量的5%左右。

　 　车子出口量是衡量一种国度车子产业进行水准的要紧准则之一。纵观2012年各车子强国，车子出口量都占到总产量的50%以上：德国为77%，西班牙、比 利时为90%，英国为80%，韩国、法国在70%左右，日本也超越了50%。与这点国度比较，华夏5%的占比显得微乎其微。

　　师建华叮嘱《华夏经济周刊》记者，节制我们国家车子出口的一种要紧要素是华夏车子缺乏焦点技艺。“华夏车子公司尽管进行很快，但像全车生产平台技艺、乘用车的启动机技艺等焦点技艺依然缺乏。”

　 　另外，华夏车子公司着急开拓国外市场，存留同质化竞争和没有序竞争的景象。师建华说：“华夏车子全车出口最重要的聚集在亚非拉地域及巴西、俄罗斯等新兴市场国 家。高重叠的指标市场和消费者，不可幸免地会存留同质化竞争的景象。个别公司甚而不计本钱地以便宜占领市场，却没有办法提供售后效劳和零配件供给。”

　　随着劳能源和原资料的价值上升及国民币的升值，车子公司的本钱也在不停增添。另外，华夏车子在出口时面对的高昂海运本钱和日趋繁杂的世界贸易环境，都作用了华夏车子公司国外竞争力。

　　要“走出来”，更要“走上去”

　　“华夏车子曾经‘走出来’了，此刻更应当‘走入去’、‘走上去’。”商务部世界机电产物进出口办公室副处长付英晟显示，“华夏的车子公司要融入本地社会、本地市场，并在华夏车子的世界造型和品牌建造上有所作为。”

　 　关于华夏车子如何更好地“走出来”的难题，师建华以为，华夏车子公司应当在现存贸易形式的根基上，巩固进行华夏家全车中低端市场，加速向中高档市场转 变，稳步映入强盛国度的全车中低端市场，同一时间深化合资合作，推进合资公司出口，一同开发国外市场，一步步培养华夏车子公司的世界竞争力。

　　 另外，华夏车子公司要推进境外投资，推进华夏车子世界化进行，在国外构建营销体制、研发机构，干脆融入世界市场。师建华叮嘱《华夏经济周刊》记者：“当地 化制造是公司参加世界竞争的顶级方式，公司可行在全世界第一大限制地配置资源、下降本钱，加强公司的竞争力，同一时间又能为本地缔造财政收入、解决就业，相对会容 易获得本地政府的扶持。”

　　师建华以为，国外合资并购也是华夏车子公司可行尝试的一条门径。“经过国外并购，华夏车子公司可行得到领先进步技艺和知名品牌，得到世界市场竞争的优势。”

　　2013年初，东风车子团体股份局限企业和瑞典沃尔沃车子团体合资，一同创建东风营运车企业，此中东风车子与沃尔沃区别持有55%和45%的股权。企业将研发、制造、出售“东风”品牌车子，产物掩盖中重型卡车、大巴车、专用车及底盘、启动机、变速箱等。

　　“这样的合资值得学习。”在董扬看来，华夏车子产业起步较晚，和全球车子强国比较另有相当大差距。他以为，华夏车企要向这点车子强国学习，学习其跨国企业的丰富经历，“桥和船全在那儿放着，干吗要摸着石头过河？”