文 | Auto Byte 李梦晨

车子产业已许久未像今日这般热闹。

一来，这一产业正好经验新的变革；二来，其边界正好被打破，更多的参加者最初入场。

是以，上汽与华为的隔空磕碰，才会突然成为热点。以致于”与华为此样的第三方企业合作自动驾驭，上汽是不行接纳的。”这样区区一句话，会在舆论中分成了针锋相对的两派。?

有激辩，必定会有结论。这是一种好趋向，大伙最初接纳新的浮动，新的认知，新的洗礼。

咱们多多少少听到少许新的理论，”智能电动时期”、”软件定义车子”，这便是新的浮动。

至少在三个维度上，咱们可行切身地感触到时期变革的脉搏，主机厂与供给商的关连，车子产业能人的要求关连，客户与车子品牌之中的关连。

上汽与华为的这一次舆论冲突，恰好正是主机厂与供给商”新关连”的一种缩影。

车子等于新的智能末端

咱们起首须要搞明白一件事，车子产业为何注定走进变革的十字街口？也许，咱们可行举出好多内因，诸如政策导向、环保、燃料平安、使用者体会，”智能+电动”成为大趋向。

自然，车子变革也有外因，而外因是由跨界者带头搅动的。像华为、小米这样的科技企业，本来是将智能电话作为主战场，而考量到全个IoT生态，也会渐渐渗透到智能家电和智能穿戴等市场。

然则，智能电话市场的渗透正趋于饱和，使用者人口已从增加数量竞争转变为存在数量竞争。家电市场同样如许，更早地映入了老练期，进行速度已然放慢。

实是上，当使用者增添乏力以后，这也宣示着搬动互联网红利正好消退。有个十分好了解的视角，咱们回忆一下，电话里的APP多久无更迭通过了？面临生活中的诸多要求，咱们是非是曾经可行习惯于某些固定的APP了？

稳定，不生波澜。市场蛋糕的范围没再浮动，也就不容易再次有颠覆式的力量显露。

那末，该怎样办？这点跨界者须要寻觅新的智能末端，智能车子顺势成为下一种公认的风口。

毫不夸张地说，关于智能车子的追捧，跨界者的热情高过惯例车子生产商。是以，车子产业的边界才会被快速打破，先有蔚来、理想、小鹏这样的初代新势力，再次有小米、百度、360这样的二代新势力。

跨界者带来新的火种，但很赫然，天下无无偿的午餐。

价格链转嫁，主导权旁落？

车子产业走过一百好几年，假如不求从新定义车子，那末，全个上下游的供给链格局是差不多稳定的。

在多半概况下，主机厂占据主导位置。这种道理很好了解，由于主机厂是买入的一方，可行挑选谁成为供给商，当然有更多的话语权。而供给商提供的零件，通常也是定向设置的，只能销往车子产业，可谈判的余地也就更小了。

只是，也有例外。在少许具备技艺垄断性质的零部件范畴，供给商的话语权有可能超越主机厂。博世便是这样全家企业，掌握了汽油喷射和操控体系，谈要求也会愈加强势。

可是，焦点价格依然无为强势供给商所支配。原因在于，启动机、变速箱等焦点部件仍掌握在主机厂手中，此外，主机厂与供给商之中，会有少许深度捆绑的形式。诸如，主机厂入股供给商，或许成立合资企业，再或许造成专属供给关连。

在丰田、本田等日系品牌的供给链中，多半是日系零部件厂家。韩系品牌现代、起亚，也通常采纳韩系零部件供给。

来到智能电动车时期，启动机、变速箱被电机、电池取而代之，原有的价格链体制被改写。值得观看的是，作为独角兽的宁德时期并未与主机厂造成对立关连，反而迅速融入了全个电动车供给链体制中，而且源源不停地维持巨大的装机量。

究其原因，宁德时期”善结盟”，与诸多车子品牌均有合资关连，彼此造成强绑定。况且，电池价格虽高，但仅表现在收购本钱上，其实不会作用潜在的新商业形式。纵使价格重心有一部分偏向于宁德时期，但在深度捆绑以后，主机厂仍以为电池供给体制是可控的。

但谈到智能范畴，事宜变得微妙起来了。

车子的壁垒没再是上万个零件的组合能力，却是上亿行代码的运转能力，”软件定义车子”的焦点在于此。

那末，车子软件的单车价格必然会增添。从功效方位来讲，智能座舱、智能驾驭才是真实的”决胜圈”。

将来，能够带来产物溢价和增添利润的，更多地来源于智能车子的软件效劳与利用，生产和出售车子成为根基事业，新的商业形式冉冉升起，主机厂怎能无危机意识？

“软件定义车子”的底层根基是电子架构和软件架构，其策略位置等同于汽油车时期的启动机、变速箱。由于电子架构和软件架构打算了全车安排，包括操控单元的选型，以及调转方向、制动等焦点模块的抉择，是一台智能车的”心”和”脑”，可能不单灵魂那末容易。

主机厂期望争取更多的主导权，便是要在智能车子价格链重塑的进程中，不至于沦为”底层打工人”。

在新的商业形式下，售出车子不过起点。OTA进级，带来软件效劳和利用的进级，可行缔造新的体会，并成为新的流量入口。

很赫然，主机厂期望本人做主导，可软件迭代能力一朝拱手使人，不但没有办法干脆面向使用者，况且迭代规划没有办法做出明确承诺，全个进级决策效能将十足取决于供给商，那就切实过于被动了。

同一时间，智能车子的另一大优势是源源不停地发生大批的数据。而数据是座金矿，个性化效劳须要数据，自动驾驭解决边角案例，更须要数据发展训练。

但电子架构和软件架构这道城墙失守，主机厂拿到的不过一种功效”黑匣子”，丧失数据主权，没有办法发掘其价格，对硬件选型差不多失去话语权，本钱操控与迭代节拍，皆为空谈。

是以，主机厂与跨界者之中，究竟以怎么的关连参加智能车子价格分工，尘埃远未落定。

跨界合作形式许多，无独一论！

做软件，却非惯例车企所擅长的。跨界者映入，对产业理应是一个正向的意义。是非是必定要造全车？那也不一定。是非是唯有一个合作形式？谜底也却非独一。

依照主机厂的主导权由浅到深，而跨界者的参加度由深到浅划分，日前产业内有那么三种合作形式。

1、主机厂是纯粹的代工角色，为跨界者提供定制化机动车。最典范的例子，是滴滴与比亚迪合作制造滴滴D1。这是一款专为滴滴网约车制造的定制化机动车，诸多设置考量了乘客与驾驶员的要求。可行大胆展望，将来Robotaxi都有可能采纳这类合作形式。

在这类形式下，价格分配十分清楚。像滴滴这样的收购商掌握主导权，具有数据收益，而主机厂则成为面向B端市场的硬件提供商，依据本钱做出定价，再批量出卖给收购商即可。

2、主机厂接纳跨界者的”一家桶”效劳。华为与金康赛力斯、北汽极狐的合作便是如许。华为的技艺深度和掩盖面值得确信，电子电气架构、多融合驱动体系、800V电池体系以及自动驾驭方案均有提供，而主机厂只要”躺平”即可。甚而在出售这件事上，华为也可行包办，因而，咱们可行在华为的体会店里见到赛力斯车型在售。

正如上文提到的，接纳”一家桶”效劳，意指着底层根基要全盘奉献出来。华为将车子潜在的附带值部分，给出了包圆的解决方案。品牌偏弱，技艺积累不多的车企也许相比受用，但诸多具有自研能力，且期望掌握主导权的车企，则不容易接纳。

尤其在三电体系、智能座舱、智能驾驭等范畴曾经搭建起完整构架的车企，假如周全倒向跨界者的包圆效劳，此前投入的心血悉数付诸东流。况且，跨界者的方案能否必定胜于自研主导的方案，仍是一种未知项。

3、补齐车企软件能力的短板。这类合作形式更为普及，主机厂也更简单接纳。本来，上汽与华为之中自然也有合作，早在2017年，上汽团体即与华为签定策略合作合同，将在智能电动、智能生产以及消息化、网站十足等方面开展合作。2019年，5G+L4智能重卡名目在上海洋山港发动示范运营，便是由上汽、华为、上港团体和华夏搬动一同塑造的。此外，全车厂与自动驾驭企业在部分解决方案上合作也渐渐成为主流，比如本年三月，上汽宣告参加结合领投自动驾驭初创企业Momenta的 C轮融资，后者将来会为前者提供自动驾驭软件平台。

跨界者能够为主机厂提供与软件开发相配套的仿真、调试、测试用具，有助于其缩小开发周期，提高迭代效能。在这类概况下，跨界者十足是一种供给商的角色，主导权仍在主机厂手中。

无甚么一律，究竟采纳哪种形式，本来是一个商业抉择。天下无白给的午餐，更无白白送出的城池。

写在最终

智能车子是技艺新高地，各方力量全在朝着这一方向努力。不论上汽，仍是华为，不想躺平，都值得尊敬，更值得勉励。

百年车子产业，壁垒并未轰然倒塌，跨界者须要抱以敬畏之心。而壁垒之内的惯例车企，也迎接了新的浮动，跨界赋能，面朝新生。这是一种相互成全的时期。

另有一句话，就事论事，车子圈不必”饭圈化”，被偏执的态度裹挟才是最不该的。