特斯拉又“搞事”了。

　　近日，《今天美国》网络报导称，特斯拉企业、SpaceX CEO埃隆·马斯克宣告，麾下“超等高铁乘客舱”将发展测试，指标运转速度为音速的一半，并在1.2千米内达成刹车。

　　这意指着，乘客舱要以约613千米的时速运转，14秒内“秒停”，减速度数值近重力提速度的1.2倍（1.2g）。

　　与马斯克对这项短距离测试“疯狂又亢奋”的感受不同，大家更好奇“秒停”的可以性。

　　“秒停”不需“get”新技巧

　　“14秒制动马斯克所提的乘客舱，技艺上没难题。”“十三五”国度要点研发计划“中速磁浮交通体系要害技艺探讨”课题负责人、中车首席行家杨颖向科技日报记者显示。

　　国防科技大学磁浮技艺工程探讨中心教授李杰表明了相似观点，并告知“马斯克的超等高铁和我们国家高铁制动原理根本绝对”。

　　在我们国家，高铁动车组采纳复合制动。寻常制动中，领先采纳“再生制动”，将要电动机“反转”为发电机，把动车组动能转化为电能，经过接近网供给给相邻区间动车组运用。当动车组将要停站时，则改成与车子制动盘事业原理通常的“机械制动”。高铁遭遇停电等故障，紧急制动也为“机械制动”形式。

　　另外，我们国家CRH380AM还运用了“风阻制动”，经过在列车端部升起风阻板，加大动车组空气阻力；德国、日本运用“涡流制动”，制动时将一套电磁铁置于钢轨上方，通电后，电磁铁与钢轨间发生涡流发热，将动能转为热能消耗掉。

　　“按马斯克所述，乘客舱品质约在几百公斤左右。动能是品质与速度平方的乘积。速度较大，但品质较小，制动要消耗的能量其实不‘庞大’。以现存老练的长定子驱动技艺，实现‘秒停’不费力，‘再生制动’就可实现。”杨颖说。

　　“秒停”很简单 “营运”很尴尬

　　对马斯克的测试，杨颖显示不用太“亢奋”，譬如美国航空母舰上MK－73型拦阻索，可使30吨重的舰载机以260千米时速着舰，滑跑91.5米停止，减速度约3g，同比难度远超出这项测试。

　　“研制超等高铁，终归是为了成为大众交通用具。它的发动提速度和制动减速度不行超越平凡健康人的承担限值。日前看，平凡人承担的减速度限值约为0.5g。”中车株洲所探讨院副院长陈高华说。也因而，现存交通用具“减速度”均操控在0.5g以内。

　　“速度越大，减速度应当越小。公交车紧急刹车，乘客已‘人仰马翻’。飞机降落稍‘猛’，乘客在飞机落地刹那内心也会‘咯噔’一下。唯有飞行员等具特殊优异体质者，可承担这类‘加码’的减速度。”杨颖补充。

　　获悉，我们国家350千米时速复兴号快速动车组，紧急制动大约需6.5千米制动距离。寻常制动下，需8—10千米制动距离。对613千米时速，制动距离仅1.2千米的“极限”挑战，不具“现实性”。行家称，该“超等高铁乘客舱”还在原理认证样机阶段，离工程样机差距尚远。

　　“这更像‘玩具’。即使能‘秒停’，但会发生超大电流和功率的要求。单节车无商业价格。假如在此‘请求’下，做成数百米长列车，乘客承担不了此减速度不说，仅其请求地面提供数十兆瓦级的短时加、减速功率，在经济上就很不划算。”陈高华说。

　　制约轮轨交通往更快速度进行最重要的有轮轨阻力、空气阻力和噪声等三大要素。真空中的“超等高铁”，有望克服这点要素，因此备受关心。

　　虽然有信息称，最早的超等高铁有望2021年建成运转。只是，这一指标，还显“路漫漫兮”。譬如，超等高铁在技艺上的长距离测试，特别是载人测试如何做；技艺上如何保证快速活动下磁浮体系的能源学稳固性、如何解决“车厢内有空气，管道差不多真空，到站下车后乘客如何呼吸”、真空管道内紧急概况下如何平安泊车等，于今未有建造性谜底。

来自：科技日报

编辑：曾映雪