一百年前，詹天佑主办设置修建京张铁路时碰到了好多困难，此中第一大的困难便是修筑从南口到八达岭岔道城的关沟段铁路。这段路地势陡，坡度大，第一大坡度达33‰，即每向前1000米，坡度就上升33米。这样的坡度，火车是不行干脆爬上去的。由于，那时火车最高爬坡率唯有25‰，因而詹天佑借鉴美国高山地域铁路设置，设置出用“长度”换“高度”的“人字形”铁路。

　　当列车行进到这一路段时，用两个机车头牵后推，由石佛寺引上山，沿人字形线路一边，通过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站，接下来列车掉头退回，后推机车改成前牵，前牵机车改成后推，沿人字形的另一边，向西北方向干脆映入八达岭隧道。这样的设置可行将线路的坡度下降至28‰，隧道也由原测的1800米缩小为1091米，况且工程费率还可节省10万两白银，施工的强度和难度也相对下降了。人字形铁路的修筑，成为京张铁路的一种创举。

　　详解人字形铁路：

　　如图所示，京张铁路从图的右下角向左上角经过1、3之中的高山。

　　通过此路段的早期列车都有首尾两个车前，起首北行列车从1映入2，也便是青龙桥站，接下来车前变车尾，车尾变车前，倒着驶入3。走人字形铁路可行幸免开凿隧道。

　　此刻为了提升列车流量，在西侧也修建也一种人字形铁路，叫青龙桥西站。北行列车走西站，南行列车走老青龙桥站。

　　之下是地形图：

孙中山男士在张家口视察詹天佑设置修建的铁路时与欢迎者合影。

来自：华夏历史故事网

编辑：童妙 实习编辑 曾映雪